Xe và Công nghệ Các công nghệ đèn chiếu sáng trên ôtô

Hiện nay đang có 4 công nghệ chiếu sáng chính trên xe hơi là đèn halogen, xenon, LED và laser. Đèn pha halogen được trang bị phổ biến cho các ô tô hiện nay, một số ô tô cao cấp hơn trang bị đèn pha xenon hay LED và mới nhất là công nghệ đèn pha laser. Mỗi loại công nghệ đều có ưu nhược điểm riêng. Bài viết sau đây sẽ phân tích ưu nhược điểm của các loại đèn pha.

Những khác biệt chính

Bạn có thể nhận thấy một số khác biệt quan trọng trong màu sắc và cường độ ánh sáng do đèn LED, xenon và đèn pha halogen tạo ra. Đèn LED có màu sắc ánh sáng vào khoảng 6.000 độ K trở lên, và có thể phát ra các tia sáng trắng hơn ánh sáng ban ngày. Đèn xenon phát ánh sáng trong khoảng 4.500 độ K, trong khi các đèn pha halogen chiếu ra các tia sáng màu vàng với nhiệt độ 3.200 độ K. Để so sánh thì ánh sáng mặt trời có thể dao động từ khoảng 5.000 (bình minh) đến 6.500 độ K (khi đứng bóng).


Đèn LED chiếu sáng tốt hơn các biển báo trong đêm, trong khi đèn xenon chiếu sáng tốt hơn khu vực hai bên ven đường. Điều này một phần là vì đèn xenon thường tạo ra nhiều ánh sáng nhiều hơn đèn LED (đo lường bằng lumen).

Đèn pha LED và xenon cung cấp một vùng ánh sáng lớn trên đường trong khi đèn pha halogen chỉ cung cấp một vùng ánh sáng nhỏ màu vàng phía trước đầu xe. Nếu bạn đang muốn ánh sáng cường độ cao, xenon có thể là lựa chọn tốt nhất. Trong khi đó, đèn LED ít gây lóa hơn xenon, tiêu thụ điện năng thấp và tuổi thọ cao nhưng thường đi kèm với một mức giá cao hơn. Đèn LED nhìn chung có cấu tạo phức tạp, và khó sửa chữa hơn đèn xenon hay halogen. Trong khi đó đèn laser mới xuất hiện gần đây và chỉ được trang bị trên một số rất ít siêu xe.
Đèn halogen

Đèn halogen được sử dụng phổ biến nhất trên thị trường và được tìm thấy trong đa số mẫu xe. Những bóng đèn này tương tự như đèn sợi đốt và sử dụng dây tóc vonfram để tạo ra ánh sáng. Đèn pha halogen sinh nhiệt cao nên dễ bị ảnh hưởng đến hiệu suất chiếu sáng khi chỉ lẫn một lượng nhỏ hơi ẩm, đặc biệt là khi thay bóng đèn.

​

Ưu điểm của đèn pha halogen là chi phí thay thế thấp và tuổi thọ cao. Trung bình đèn halogen có thời gian hoạt động trung bình khoảng 1000 giờ, và có công suất khoảng 55 W. Đa số năng lượng này bị biến thành nhiệt năng vô ích thay vì quang năng.
Đèn xenon

Đèn xenon tạo ra luồng sáng sáng hơn đèn halogen và tỏa nhiệt ít hơn. Về cơ bản thì nó có nguyên tắc hoạt động giống như bóng đèn neon trong nhà.Đèn xenon tạo ra ánh sáng màu xanh-trắng và cường độ sáng rất cao, gấp từ 2 đến 3 lần đèn halogen, và có thể gây lóa mắt đối với các xe khác. Do đó một số nước có luật bắt buộc những xe trang bị đèn xenon phải đi kèm chức năng tự tắt pha khi có xe đối diện và rửa đèn tự động.

​

Đèn xenon cần một nguồn điện lớn để khởi động, nhưng sau đó cần rất ít điện năng để duy trì độ sáng ổn định. Đèn xenon chỉ cần công suất khoảng 35 W để hoạt động, và có tuổi thọ vào khoảng 2000 giờ.

Bóng đèn xenon tuy có tuổi thọ dài và phát ra ít nhiệt nhưng có chi phí khá cao so với bóng đèn halogen. Nó cũng có cấu tạo phức tạp hơn, vì cần có bộ tăng phô để tạo ra điện áp cao lúc khởi động.
Đèn LED

LED là đèn pha công nghệ mới được phát triển gần đây, thay vì phát sáng bằng khí như xenon hay sợi đốt như halogen, đèn pha LED phát sáng thông qua các diode nhỏ khi có dòng điện kích thích. Loại đèn pha này chỉ cần một nguồn năng lượng rất nhỏ nhưng có thể phát một lượng nhiệt đáng kể trên diode. Điều này đòi hỏi đèn pha LED phải có hệ thống kiểm soát nhiệt cho các chân đèn và các linh kiện điện tử khác. Nếu hệ thống này làm việc không tốt, không chỉ chất lượng ánh sáng mà những thiết bị điện tử khác cũng sẽ bị ảnh hưởng.

​

Đèn pha LED gồm những bóng LED có kích cỡ nhỏ vì thế có thể được chế tạo với bất cứ hình dạng nào. Hơn nữa, loại ánh sáng của đèn pha LED là ánh sáng định hướng chứ không phải khuếch tán nên đây là loại đèn pha chất lượng tốt, tuy rằng nói về cường độ sáng thì nó không bằng xenon. Một lợi điểm nữa là LED đạt độ sáng tối đa cực nhanh, chỉ trong một vài phần triệu của giây. Đó là lí do vì sao LED rất thường được dùng cho đèn báo rẽ và đèn hậu. Chúng có thể giúp tăng thời gian phản ứng của những lái xe khác lên 30%. Một số nhà sản xuất cũng tuyên bố rằng tuổi thọ đèn LED của họ lên đến 15.000 giờ.
Đèn Laser

Đây là công nghệ chiếu sáng mới nhất trên xe hơi. Hiện chỉ có rất ít mẫu siêu xe, như BMW i8 hay Audi R8, được trang bị công nghệ này. Đèn laser được cho là tạo ra luồng sáng mạnh gấp 1000 lần đèn LED, nhưng chỉ tiêu thụ một lượng điện năng bằng 2/3, thậm chí 1/2, so với đèn LED. Đèn laser trên i8 có thể chiếu sáng khoảng cách 600 m phía trước xe, so với 300 m nếu dùng đèn LED.

Cũng cần lưu ý rằng tuy gọi là đèn laser nhưng thực chất ánh sáng phát ra từ nó không phải là tia laser. Thay vào đó, tia laser được chiếu vào một thấu kính có chứa khí phốt pho bên trong. Chất khí này sẽ bị kích thích và phát sáng.

Nhược điểm lớn nhất của đèn laser vào thời điểm này chính là giá thành rất cao. Bộ đèn laser trên BMW i8 có giá khoảng 10.000 USD. Đèn laser cũng tỏa nhiều nhiệt hơn cả đèn LED, vì vậy nó cần hệ thống giải nhiệt phức tạp hơn. Đèn laser hiện cũng phải đi kèm các loại đèn khác như LED hay xenon vì nó chưa thể đảm nhận cùng lúc vai trò đèn chiếu xa và chiếu gần.

​

http://www.oto-hui.com/threads/cac-cong-nghe-den-chieu-sang-tren-oto.91063/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Tên viết tắt của các cảm biến trên Ô tô

Các loại cảm biến trên oto



LOẠI 4 CHÂN 

- +B

- OX

HT+ CB GIÓ - MASS AIR FLOW SENSOR, MAF SENSOR, AIR FLOW METER 

- VC - 5V 

- VB – 12V 

- VS – tín hiệu ra

+ MAP SENSOR – CB ÁP SUẤT OR CB CHÂN KHÔNG

- Có 3 chân 

- VC – 5v 

- PIM 

- E2

+ CB BƯỚM GA - THROTTLE POSITION SENSOR

CB bướm ga loại 3 chân 

- PSW +B or 5v 

- E

- IDL +B or 5V

CB bướm ga loại 4 chân 

- VC – 5V 

- VTA

- IDL - +B 

- E

PSW, LSW ĐK thành phần hòa khí

+ CB NHIỆT ĐỘ NƯỚC ( WATER TEMPRATURE SENSOR, ENGINE TEMPRATURE SENSOR- ETS, COOLING TEMPRATURE SENSOR )

+ CB NHIỆT ĐỘ GIÓ ( AIR TEMPRATURE SENSOR – ATS )

+ CB TỐC ĐỘ OTO ( VEHICLE SPEED SENSOR – VSS )

CÓ 3 CHÂN 

- +B

- LÊN ĐÔNG HỒ 

- E

+ CB KHÍ XẢ ( EXHAUST GAS SENSOR, OXYZEN SENSOR, AIR/ FUEL SENSOR )

LOẠI 2 CHÂN 

- (+)

- (-)

+ CB GIÓ - MASS AIR FLOW SENSOR, MAF SENSOR, AIR FLOW METER 

- VC - 5V 

- VB – 12V 

- VS – tín hiệu ra

+ MAP SENSOR – CB ÁP SUẤT OR CB CHÂN KHÔNG

- Có 3 chân 

- VC – 5v 

- PIM 

- E2

+ CB BƯỚM GA - THROTTLE POSITION SENSOR

CB bướm ga loại 3 chân 

- PSW +B or 5v 

- E

- IDL +B or 5V

CB bướm ga loại 4 chân 

- VC – 5V 

- VTA

- IDL - +B 

- E

PSW, LSW ĐK thành phần hòa khí

+ CB NHIỆT ĐỘ NƯỚC ( WATER TEMPRATURE SENSOR, ENGINE TEMPRATURE SENSOR- ETS, COOLING TEMPRATURE SENSOR )

+ CB NHIỆT ĐỘ GIÓ ( AIR TEMPRATURE SENSOR – ATS )

+ CB TỐC ĐỘ OTO ( VEHICLE SPEED SENSOR – VSS )

CÓ 3 CHÂN 

- +B

- LÊN ĐÔNG HỒ 

- E

+ CB KHÍ XẢ ( EXHAUST GAS SENSOR, OXYZEN SENSOR, AIR/ FUEL SENSOR )

LOẠI 2 CHÂN 

- (+)

- (-)

LOẠI 4 CHÂN 

- +B

- OX

- HT

- E

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Thông tin Chế xe chạy chơi - cho thỏa đam mê

Đây là sản phẩm tự chế cây nhà lá vườn, chả biết kêu là xe gì cả- Made by Subinnamkha
Động cơ tàu FX 150.
Hộp số lùi Hoa Lâm.
4 bánh xe Atila.
Phanh thủy lực.
Sử dụng bộ visai mua sắt vụn chả biết của xe nào.
Khung sườn tự thiết kế gia công.
Tổng thiệt hại khoảng 8 củ

http://www.oto-hui.com/threads/che-xe-chay-choi-cho-thoa-dam-me.90393/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Xe và Công nghệ Top 10 công nghệ xe dân dụng từ đua xe

Ngay khi ra khỏi xưởng sản xuất, công nghệ xe đua đã ảnh hưởng đến những chiếc xe dân dụng một cách đáng ngạc nhiên. Hễ có bước đột phá nào ở xe đua thì hầu hết đều được ứng dụng vào xe dân dụng
Do đó, công nghệ đua xe đã ảnh hưởng lên rất nhiều thành phần của những chiếc xe mà bạn lái hàng ngày – từ thiết kế động cơ đến vị trí đánh lửa và thậm chí là gương chiếu hậu.

Dưới đây là 10 công nghệ từ xe đua có thể có trong chiếc xe của bạn
1. Bộ truyền động

Hầu hết mọi người ở Mĩ dùng bộ truyền động tự động, làm cho việc đi lại trong thành phố khác với việc lái xe trên đường đua . Tuy nhiên, mục đích bộ truyền động của cả xe đua và xe thông thường là như nhau: nó giúp chuyển sức mạnh động cơ sang bánh xe. Trong khi bộ truyền động tự động chuyển số mà không cần lái xe điều khiển thì bộ truyền động bằng tay cho phép lái xe điều chỉnh mức độ hiệu suất từ động cơ đến bánh xe. Các tay đua muốn điều khiển bộ truyền động bằng tay nhưng quá trình vận hành bằng tay có thể quá chậm chạp và dễ có sơ suất.

Các hộp số chuyển số trực tiếp (DSG – Direct-Shift Gearbox) hoạt động giống như hai bộ truyền động: một bộ quay số lẻ còn bộ kia quay các số chẵn. Bởi vì có hai bộ truyền động nên số tiếp theo luôn ở tình trạng sẵn sàng, làm cho bộ hộp số DSG nhanh hơn hẳn bộ truyền động bằng tay. Hộp số DSG cũng không sử dụng pê-đan li hợp nên nó cũng nhanh hơn hộp số bằng tay truyền thống, và cũng ít gây sơ suất cho lái xe hơn. Những hộp số DSG này thường có trên những mẫu xe thể thao của Audi va Volkswagen.

2. Tiết kiệm thời gian bằng hệ thống keyless entry

Nhiều xe thông thường ngày nay sử dụng công nghệ keyless entry của xe đua. Đó là khởi động xe bằng cách nhấn nút chứ không phải là vặn chìa khóa. Có nhiều biến thể của hệ thống nút bấm. Ví dụ như với BMW, lái xe phải tra chìa vào một khe nhỏ trước khi ấn nút. Điều này đảm bảo rằng lái xe thực sự muốn khởi động xe. Những chiếc xe khác, như ở Infiniti, chìa khóa có một dây đeo bằng điện kết nối với chiếc xe. Khi người nào mang chiếc dây đeo này lại gần chiếc xe thì cửa xe được nhận tín hiệu mở khóa. Nếu chiếc dây đeo này đang ở trong xe thì nút bấm bắt đầu làm việc và sẽ khởi động khi người lái bấm nút. Việc này rất giống với rất nhiều chiếc xe đua khác.

3. Hệ thống treo

Có thể bạn không nghĩ nhiều đến hệ thống treo của xe mình cho đến khi bạn đi qua một cái “ổ voi”. Hệ thống treo chính là công nghệ được chuyển gần như trực tiếp từ xe đua sang xe thông thường. Trong đua xe, tốt nhất là để cả 4 bánh xe tiếp xúc với đường đua. Điều này làm cho chiếc xe ổn định hơn và đảm bảo toàn bộ năng lượng do động cơ tạo ra đang làm cho xe chuyển động.

Xe đua sử dụng những hệ thống treo độc lập. Hệ thống treo này cho phép từng bánh xe chuyển động mà không ảnh hưởng đến chuyển động của những bánh xe khác. Những chiếc xe  sử dụng những hệ thống treo đa liên kết, trong khi những chiếc xe NASCAR có xu hướng sử dụng những thanh giằng MacPherson. Cả hai loại hệ thống treo này đều có mặt trong rất nhiều xe thông thường hiện nay.

Vậy tại sao chiếc xe của bạn lại không vận hành như một chiếc xe đua? Trong khi các loại hệ thống treo giống nhau thì việc điều chỉnh một hệ thống treo của NASCAR hay  hoàn toàn khác với việc điều chỉnh trên xe bạn. Trong xe đua, hệ thống treo phải giữ cho xe ổn định thông qua những vòng cuộn tạo ra nhiều lực hơn mà một chiếc xe thông thường không thể điều khiển được, thêm vào đó là việc tăng tốc và dừng lại cực độ.

3. Lốp

Bánh xe kết nối chiếc xe với mặt đường và giúp lái xe có thể điều khiển được chiếc xe. Những đội xe đua luôn hiểu rất rõ điều này. Vì thế, họ sử dụng những chiếc lốp có hiệu suất cao được thiết kế riêng cho từng kiểu đua. Công nghệ từ những chiếc lốp đặc biệt này đã được chuyển sang những chiếc xe thông thường.

Bạn có thể thấy là lốp xe của bạn có những đường rãnh. Những đường rãnh này để tách những thứ như nước, thậm chí tuyết và bùn khỏi xe. Nếu bạn có lốp off-road hay lốp mọi địa hình thì sẽ thấy rằng rãnh trên những chiếc lốp này rất sâu và lớp cao su rất gồ ghề. Loại lốp đó làm cho chiếc xe như có “răng” để bám chặt vào những bề mặt không bằng phẳng hay dễ trơn trượt. Còn lốp của xe thể thao thì có ít rãnh hơn và những rãnh này cũng nông hơn. Đặc tính này cho phép nhiều phần cao su tiếp xúc với đường hơn, làm cho chiếc xe dễ điều khiển hơn. Tất cả những sáng tạo và phát triển của những loại lốp khác nhau này đều đến từ những chiếc xe đua.

4. Phanh

Những chiếc xe bị hỏng phanh hầu hết chỉ được thấy trong những bộ phim hành động vì bộ phận phanh trên chiếc xe của bạn được thiết kế vì mục đích an toàn. Phanh trên xe đua cũng vậy. Tuy nhiên, dừng một chiếc xe ở tốc độ gần 350km/h lại thì sự nguy hiểm cao hơn rất nhiều. Những kĩ sư đua xe đã thiết kế ra những chiếc phanh đảm bảo việc dừng lại một cách chắc chắn, dưới những điều kiện khắc nghiệt. Những thiết kế này cũng đã được ứng dụng vào những chiếc xe thông thường.

Phanh đĩa bắt đầu xuất hiện trên những chiếc xe đua từ những ăm 1950. Những đội đua thích chúng bởi vì chúng mạnh mẽ và dễ duy trì hơn thiết kế phanh tang trống trước đây. Phanh đĩa cũng dễ dàng làm mát hơn. Khi phanh một chiếc xe lại, chúng tạo ra rất nhiều ma sát và hơi nóng. Chính hơi nóng này làm giảm sức mạnh của phanh. Phanh đĩa có lỗ thông để thoát hơi nóng ra ngoài. Hiện nay, hầu hết các loại xe đều dùng phanh đĩa ở cả 4 bánh.

Công nghệ xe đua tiếp tục nhảy vọt. Trong khi xe thông dụng sử dụng phanh đĩa bằng sắt thì xe đua dùng loại nguyên liệu nhẹ và bền hơn rất nhiều. Phanh đĩa gốm được dùng trên một số xe đua và bây giờ xuất hiện ở một vài chiếc xe thể thao đắt tiền. Tiếp đến, nhiều đội đua đã bắt đầu sử dụng những chiếc phanh mạnh mẽ và siêu nhẹ làm từ sợi các-bon. Công nghệ này vẫn chưa có mặt trên những chiếc xe thông thường, đơn giản vì nó hiện giờ còn quá đắt đỏ.

5. Bộ phận lấy không khí vào động cơ

Những cuộc đua xe khiến chúng ta hồi hộp và hứng thú đến nghẹt thở, nhưng động cơ thì không thế được. Động cơ xe phải được “thở” một cách thoải mái và dễ dàng để có thể cho hiệu suất tốt nhất. Động cơ xe tạo ra sức mạnh qua đốt cháy, cho nên, có đủ không khí là điều kiện sống còn. Động cơ không thể làm việc mà không có không khí được. Càng có nhiều không khí vào trong động cơ thì nó càng hoạt động tốt. Hơn nữa, động cơ hoạt động tốt nhất khi không khí đi vào là không khí lạnh. Không khí lạnh làm dầy hỗn hợp không khí/nhiên liệu mà động cơ đốt, làm cho động cơ lấy được nhiều năng lượng hơn từ hỗn hợp này. Do đó, những bộ phận hỗ trợ như bơm tăng nạp hay bơm đẩy lấy không khí vào được thiết kế ra để phục vụ cho mục đích này.

Đáng ngạc nhiên là bơm tăng nạp lại không được phép sử dụng ở những chiếc xe NASCAR hay ; thay vào đó chúng được sử dụng trên những chiếc xe đua khác. Những chiếc xe đua này đã sử dụng bơm tăng nạp và bơm đẩy lấy không khí để nâng cao “sự thở” của động cơ nên những nhà sản xuất ô-tô cũng đã ứng dụng công nghệ này vào việc sản xuất xe hơi. 
6. Trục cam đôi đặt trên xy-lanh

Khi bạn đi mua xe, bạn có thể nghe thấy người bán hàng giới thiệu là chiếc xe mà bạn đang xem có động cơ trục cam đôi trên đầu, hoặc bạn nhìn thấy chữ DOHC trên tờ rơi về chiếc xe của bạn. Vậy chúng thực sự có nghĩa là gì?

Nói ngắn gọn, những động cơ có các van mở và đóng để cho không khi đi vào và xả ra. Trục cam mở và đóng những van này. Nếu bạn có 2 trục cam ở động cơ thì những van này được đóng và mở nhanh hơn, làm cho hiệu suất tăng lên. Loại thiết kế động cơ này lần đầu xuất hiện trên xe đua vào những năm 1900, và đến nay vẫn là một trong những thiết kế động cơ thông dụng nhất, có mặt trên rất nhiều mẫu xe được sản xuất hàng loạt.

7. Thiết kế ngoại thất

Có thể các bạn đều nghĩ rằng, bất cứ chi tiết ngoại thất được thiết kế trên một chiếc xe đều có mục đích của nó. Với xe đua, những chi tiết ngoại thất còn quan trọng gấp đôi. Dù là trong đua xe NASCAR,  hay đua xe khác thì mọi thứ bên ngoài chiếc xe đều phục vụ một mục đích nào đó, và mục đích ở đây không phải là “để trông cho đẹp”.

Chúng tôi đang muốn nói tới thiết kế khí động học trên xe hơi. Những đội đua và những người thiết kế xe đua là một trong những người đầu tiên sử dụng, kiểm nghiệm ống gió để tạo ra hình dạng mang tính khí động học nhất. Những bộ phận khí động học này trông thật tuyệt trên những chiếc xe đua, đồng thời đem lại hiệu suất, tốc độ cao khi xe chạy. Những nhà sản xuất xe hơi đã nhanh chóng bắt nhịp cuộc chơi và đưa chúng vào những chiếc xe thông thường, tất nhiên, chúng đã được làm mềm mại đi rất nhiều.

8. Những vật liệu mới

Một trong những lí do khiến xe đua có thể đạt những con số thời gian ấn tượng như vậy là bởi chúng rất nhẹ. Tất nhiên, thật dễ dàng cho đội đua khi xây dựng một chiếc xe nhẹ bởi vì nó chỉ cần chở có 1 người và không cần nhiều nội thất. Những nhà thiết kế xe đua đã tận dụng những vật liệu nhẹ để làm cho chiếc xe của mình nhanh hơn. Tất nhiên, độ nhẹ đủ để cho những loại vật liệu này thực hiện được các chức năng khác của mình, nếu không thì tất cả xe đua đều được làm bằng giấy rồi. Xe đua vận hành dưới áp lực rất lớn, vì thế mọi vật liệu trên xe đều phải thật chắc chắn.

Một trong những vật liệu công nghệ cao nhất trong xe đua là sợi các-bon. Thân xe  được làm hầu hết từ sợi các-bon. Sợi các-bon cực kì nhẹ và rắn chắc, và chúng bắt đầu có mặt (dù với số lượng ít) trên những chiếc xe thông thường, chủ yếu là ở những phụ tùng mang tính trang trí.

Nhôm cũng là một vật liệu nhẹ nhưng được dùng trên xe đua chủ yếu là ở puli động cơ. Nhờ có đua xe mà những puli động cơ bằng nhôm đã được ứng dụng trên những chiếc xe chúng ta đi ngày nay. Các nhà sản xuất xe hơi cũng đang bắt đầu sử dụng cho một vài panel ngoại thất thân xe chọn lọc. Thực tế, mui xe bằng nhôm đang trở nên thông dụng hơn trước kia. Vì nhôm không đắt như sợi các-bon nên các chi tiết bằng nhôm có mặt trên xe dân dụng ngày một nhiều hơn. Những nhà sản xuất xe hơi thích nhôm bởi vì chúng làm chiếc xe nhẹ hơn, bền hơn, đồng thời, tăng hiệu suất sử dụng nhiên liệu.

10. An toàn[/B


Trong môn thể thao đua xe tốc độ, tính năng an toàn luôn được ưu tiên hàng đầu. Chính từ đây, những công nghệ an toàn đã được tích hợp trên những chiếc xe sử dụng hàng ngày.

Tất cả xe đua đều được xây dựng xung quanh một cấu trúc bảo vệ người lái. Trong những giải đua mở rộng như Indy Car hay , thân xe được làm từ sợi các-bon rắn chắn, được thiết kế để bảo vệ người lái khi có tác động. Trong đua xe NASCAR và đua xe chạy thẳng, có một chiếc lồng trục tròn để bảo vệ lái xe. Chiếc lồng trục tròn này là một mạng lưới gồm những ống thép hấp thụ lực tác động, bảo vệ người lái. Nguyên tắc của NASCAR này cũng được ứng dụng với những chiếc lồng trục tròn của những chiếc xe thông thường. Những chiếc lồng an toàn của xe thường được giấu kín ở dưới thảm, vật liệu che phủ, những chi tiết trên cửa, và những phần nội thất khác mà xe đua không có.

Bên cạnh đó, một bộ phận bắt nguồn từ xe đua phổ biến và rõ ràng nhất chính là gương chiếu hậu. Đầu những năm 1900, những lái xe đua đã nhận ra ra rằng họ có thể dùng gương để phát hiện ra những đối thủ từ đằng sau đang tiến gần họ. Từ đó, gương chiếu hậu đã trở thành một công cụ an toàn vô giá cho hàng triệu lái xe.

http://www.oto-hui.com/threads/top-10-cong-nghe-xe-dan-dung-tu-dua-xe.2377/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Cà phê O-H Những chiếc xe cổ không bao giờ lỗi mốt

Tại Napier, New Zealand đã diễn ra cuộc diễu hành xe ô tô cổ với sự tham gia của hơn 300 chiếc. Rất nhiều du khách tỏ ra hứng khởi với sự kiện này.

http://www.oto-hui.com/threads/nhung-chiec-xe-co-khong-bao-gio-loi-mot.84421/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Xe thể thao chạy bằng pin Mặt trời

Một số nhà khoa học Úc hợp tác với trường Đại học Công nghệ Swinburne và một nhóm kỹ sư vừa đưa ra một mẫu thiết kế xe thể thao chạy bằng điện lấy trực tiếp từ năng lượng mặt trời có tên gọi Immortus.



Mẫu xe này được thiết kế ban đầu với 2 chỗ ngồi cùng khoang hành lý và các panel năng lượng mặt trời được đặt suốt chiều dài của nóc xe với diện tích khoảng 6m2.Tấm panel pin năng lượng mặt trời này có khả năng cấp điện trực tiếp cho Immortus để từ đó xe có thể vận hành ở tốc độ hơn 60 km/giờ.

Sở hữu cấu trúc gọn nhẹ với ống sợi carbon kết hợp kiểu dáng khí động học tối ưu vậy nên Immortus được giới chuyên gia kỳ vọng mang lại hiệu quả cao trong vận hành và thương mại.

Khi nguồn pin được nạp đầy, chiếc xe có thể thực hiện quãng đường hơn 340 dặm (tương đương 545km).

Các bánh xe của Immortus được che kín nhằm giảm sức cản không khí khi chạy. Ngoài ra còn được thiết kế lắp ráp giản tiện, sử dụng khung siêu nhẹ off-the-shelf ống sợi carbon, với các nút 3D kết nối các ống.

Ngoài mẫu xe trên các sinh viên thuộc đại học New South Wales (Úc) cũng đã thiết kế thành công mẫu xe tên gọi Sunswift eVe


Chiếc Sunswift eVe đã lập được kỷ lục là chiếc xe điện năng lượng mặt trời chạy được quãng đường 500km chỉ trong một lần sạc, với tốc độ trung bình lên đến 100km/h .

Tốc độ nhanh nhất mà chiếc xe Sunswift eVe trước có thể đạt được là 132km/h, Và phải mất đến 8 giờ để có thể sạc đầy pin cho xe bằng nguồn điện cố điện hoặc từ năng lượng mặt trời.

Có thể nói rằng Úc là một trong những nước phát triển mạnh mẽ nhất các mẫu xe chạy bằng năng lượng mặt trời, hi vọng mẫu xe này sẽ ngày càng phổ biến, có thể dùng làm phương tiện chính vận hành và thương mại không chỉ ở Úc mà còn có thể sử dụng ở Việt Nam. Hỗ trợ giảm bớt hiệu ứng nhà kính, bảo vệ một môi trường xanh.

http://www.oto-hui.com/threads/xe-the-thao-chay-bang-pin-mat-troi.90747/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Xe buýt điện được nạp năng lượng qua ăngten

Công ty Volvo Technology Japan Co., Ltd. Và Nippon Dengyo Tools (Nhật Bản) đã thử nghiệm thành công công nghệ chuyển năng lượng không dây, rất thích hợp trong thực tế để áp dụng cho xe khách (bus) và xe tải điện, sạch về mặt sinh thái.

Chiếc xe bus được nạp năng lượng qua ăng ten​

Các chuyên gia Nhật đã phát minh ra ăngten hiệu quả cao (hiệu suất 84%) để chuyển năng lượng qua không khí. Họ cũng có kế hoạch lắp đặt ăngten này tại điểm đỗ xe công cộng, công viên, đèn đường… Như vậy sẽ không cần thiết phải theo dõi liên tục mức nạp điện của ăcquy hoặc sử dụng các ăcquy dung tích lớn đặt trên xe tải.

Thành tựu này của các chuyên gia Nhật rất có ý nghĩa. Trước đây người ta cho rằng sự phát triển những máy phát năng lượng cao tần đòi hỏi rất nhiều thời gian. Thực ra các hệ thống không dây chuyển tải điện công suất hàng chục watt dù hiện đại nhất chỉ xa vài mét cũng sẽ hao hụt quá nửa số năng lượng.

Chính người Nhật lần đầu tiên đã thành công trong việc nâng hiệu suất chuyển tải điện từ 40 lên 80%. Trong khi đó ở giai đoạn thử nghiệm việc chuyển tải điện qua ăngten cho các phương tiện vận tải với năng lượng có công suất dưới 10 watt đã thành công ở khoảng cách từ 4 đến 6 mét.

Hiệu suất chuyển hoá điện năng thành bức xạ vi sóng rất cao đã cho phép chuyển được năng lượng với tổn thất nhỏ. Phát minh này mở ra triển vọng lớn để áp dụng rộng rãi trong nhiều ngành. Chẳng hạn dùng cho ô tô điện thì dự trữ điện năng đủ để xe có thể chạy 150-300km sau một lần nạp điện.

http://www.oto-hui.com/threads/xe-buyt-dien-duoc-nap-nang-luong-qua-angten.87320/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Thảo luận Cách thay dầu và bơm gas cho điều hoà ô tô cho nguời chưa biết

Em thấy 1 số bác vào nghề chưa được làm điều hoà bao giờ cứ đứng nhìn mà k hiểu gì.sau đây em mạn phép huớng dẫn lại cho các bác 
B1: các bác lắp đồng hồ đo áp vào chuẩn bị 1 sô nước để xả khí gas và dầu ra.
B2: xong bước 1 ta tiến hành hút chân không(hút thỳ phải ngược lại vào phải lắp cả 2 đồng hồ vào 2 đương cao áp thỳ mới hút được). 
B3: tiếp đến ta bắt đầu bơm dầu lạnh.khi bơm dầu lạnh ta mở van áp thấp để í khi dầu trong cốc gần hết thy ta mở cả 2 van rồi đồng thời đóng van lại.
B4: ta lại hút chân không ra ở quá trình này ta hút càng lâu càng tốt.
B5: sau khi bơm dầu lạnh ta bắt đầu tiến hành bơm gas (lưu í bơm đến khi đồng hồ áp cao lên cao đến 5kg.vừa bơm vừa tăng vong tua may lên 1500v/p.)để cho kim đồng hồ đo ở vị trí ổn định k rung giật rồi t bắt đầu bơm nuớc vào làm mát dàn nóng và dàn lạnh nếu kim đông hồ có tụt thỳ ta bơm thêm 1 ít gas nữa.
=>> lưu í buớc 5 lúc bơm gas xoq nhớ kiểm tra lại các đầu van có bị rò rỉ hay k.
Bài viết đầu của em mong các bác thấy có gì sai thì bỏ qua cho e nhà và giúp em sửa saỉ.cam ơn các bác nhiều

http://www.oto-hui.com/threads/cach-thay-dau-va-bom-gas-cho-dieu-hoa-o-to-cho-nguoi-chua-biet.83217/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm

Xe và Công nghệ Khái quát về hệ truyền động trên ôtô

Khái quát về hệ truyền động trên ôtô

Nếu như một động cơ khỏe nhưng không thể truyền tải được toàn bộ lượng năng lượng sinh ra đến điểm cuối là các bánh xe thì đó sẽ là 1 sự phí phạm không chỉ với người lái mà còn ở phía nhà sản xuất. Chính vì thế, hệ thống truyền động là 1 trong những hệ thống quan trọng nhất quyết định tới sự linh hoạt của xe, sự trải nghiệm của người lái trên quãng đường đi.

​

Về cơ bản, hiện nay có 4 cơ cấu truyền động phổ biến nhất bao gồm:

• FWD (Front-Wheel Drive) : hệ truyền động cầu trước. Trên xe có trang bị FWD thì 2 bánh trước là 2 bánh trực tiếp nhận được năng lượng sinh ra bởi động cơ đốt trong và cũng chính 2 bánh trước làm nhiệm vụ “kéo” chiếc xe di chuyển đồng thời làm nhiệm vụ chỉnh hướng.
• RWD (Rear-Wheel Drive) : là hệ truyền động cầu sau. Hoạt động của hệ thống này tương tự như FWD nhưng lần này là 2 bánh sau quay và “đẩy” 2 bánh trước lăn theo.
• AWD (All-Wheel Drive) : là hệ truyền động 4 bánh toàn thời gian. Đây là hệ truyền động thuộc các dòng xe cao cấp. Ở AWD, cả 4 bánh đều nhận được năng lượng sinh ra bởi động cơ xe. Cấu tạo của hệ AWD cho phép điều chỉnh lượng năng lượng nhận được trên từng bánh sao cho xe có độ cân bằng tốt nhất trong từng trường hợp.
• 4WD (4-Wheels Drive) : cũng là hệ truyền động 4 bánh nhưng là loại bán thời gian. Đây là hệ thống chủ yếu được trang bị trên các xe gầm cao (SUV, Crossover, Off-road). Những chiếc xe trang bị hệ thống truyền động này có thể “quay” được cả 4 bánh cùng lúc hoặc chỉ 2 bánh tùy vào lựa chọn của người lái thông qua một cơ cấu “gài cầu” bên trong xe.

Mỗi hệ truyền động cầu trước, cầu sau, 4WD và AWD đều có ưu điểm và nhược điểm riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu và mục đích sử dụng mà các hãng sản xuất sẽ trang bị một hệ truyền động thích hợp cho chiếc xe. Bài dưới sẽ đi vào phân tích, giới thiệu một số nét chính cần biết về hệ thống truyền động của xe ôtô nhằm giúp các bạn có cái nhìn rõ nét hơn.

1. Hệ thống truyền động cầu trước (FWD)

Đa số các mẫu xe đi trong thành phố ngày nay đều được trang bị hệ thống truyền động phổ biến này. Vào những năm đầu thế kỷ 20, kiểu dẫn động cầu trước (FWD) là thuộc loại “hàng hiếm” vì đa số các loại xe đều được trang bị hệ thống truyền động cầu sau (RWD). Nhưng ở thời điểm hiện tại, kiểu dẫn động FWD lại được trang bị trên khoảng 70% số xe mới xuất xưởng. Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước thay vì đặt sau như trước kia qua đó nới rộng không gian của khoang lái. Và một phần vì cơ cấu truyền động từ trước ra sau khá tốn kém và làm giảm hiệu suất chung của xe nên hệ truyền động cầu trước được cho là 1 giải pháp khả thi nhất.

​

Lợi ích rõ rệt nhất của hệ truyền động cầu trước đó là cấu tạo được tối giản hóa hết mức so với các hệ truyền động khác. Vì động cơ thường được đặt ở phía trước khoang lái, ngay trên cầu trước của xe, nên khoảng cách truyền tải năng lượng được giảm xuống tối đa, do đó số lượng chi tiết cơ khí giảm, lượng thất thoát năng lượng và khối lượng xe cũng giảm, chưa kể giá thành sản xuất của chiếc xe sẽ vì thế mà thấp hơn.

Ngoài ra, vì toàn bộ cơ cấu truyền động của chiếc xe tập trùng ở dưới nắp capô trước vì thế không tốn quá nhiều không gian của xe, các hệ thống phụ trợ như hệ thống treo, hệ thống phanh, hệ thống xả thải cũng được thiết kế tập trung, gọn gàng hơn. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến không gian khoang lái, có thể dễ dàng nhận thấy là các xe FWD thường có không gian rộng rãi, thoải mái hơn các xe có gắn hệ truyền động cầu sau hoặc AWD.

Tuy nhiên, ngoài những ưu điểm thiết kế kể trên, hệ truyền động cầu trước có một số nhược điểm liên quan tới tính năng vận hành của xe. Đầu tiên, do sự phân bố trọng lượng tập trung nhiều hơn vào phần đầu xe, một chiếc xe trang bị hệ truyền động cầu trước khó có thể tăng tốc nhanh và luôn thất thế so với xe dẫn động cầu sau trên các đoạn đường thẳng. Do trọng lượng dồn về phía trước nhiều hơn khiến phần đuôi trở nên nhẹ hẳn nên việc điều khiển một chiếc xe sử dụng hệ thống FWD rất dễ có cảm giác mất kiểm soát đối với chiếc xe đặc biệt khi vào cua. Chính bởi cầu sau nhẹ hơn nên trong các khúc cua, các bánh sau không có đủ lực tác dụng lên bề mặt đường để tạo độ bám vì vậy sẽ dễ bị trượt và không còn ma sát với mặt đường, nhất là trong điều kiện mặt đường trơn trượt.

Bạn có thể thấy, việc trang bị hệ truyền động cầu trước giúp xe giảm tải được rất nhiều chi tiết cơ khí khác do cầu trước của xe được tích hợp rất nhiều nhiệm vụ (cùng lúc dẫn động xe nhưng đồng thời định hướng cho xe, phanh, v.v…). Xem xét kỹ thì đây vừa là ưu điểm những cũng là nhược điểm cuối cùng của FWD. Tại sao chiếc xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại dồn tất cả các nhiệm vụ định hướng, phanh, chịu tải, tăng tốc… lên mỗi hai bánh trước…??? Trong một chiếc xe dẫn động cầu trước, trục bánh trước luôn có cấu tạo khá phức tạp và phải đảm trách quá nhiều nhiệm vụ.

Do lốp xe chỉ có tuổi thọ giới hạn, các lực ma sát sinh ra do dẫn động, định hướng, giảm tốc và chịu tải đều dồn lên các bánh trước khiến chúng hao mòn nhanh, kéo theo sự suy giảm hiệu suất hoạt động và tính an toàn. Trong khi đó, các lốp phía sau lại chịu tải trọng nhẹ hơn, chúng hầu như chỉ làm mỗi nhiệm vụ “nâng đỡ” và lăn theo chiếc xe.

Tuy nhiên, với trình độ khoa học & kỹ thuật phát triển mạnh mẽ như ngày nay, những nhược điểm trên đã dần được khắc phục, cho dù có thể là chưa triệt để, nhằm đáp ứng hai nhu cầu rất lớn của người tiêu dùng cũng như là của nhà sản xuất – đó cũng chính là hai ưu điểm lớn nhất của hệ thống truyền động cầu trước FWD: tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu chi phí sản xuất.

2. Hệ thống truyền động cầu sau (RWD)

Những nhược điểm của hệ truyền động bánh trước FWD lại chính là ưu điểm của hệ thống truyền động bánh sau RWD. Rõ rệt nhất là sự cân bằng về trọng lượng của xe, với việc chuyển các kết cấu cơ khí nặng ra phía sau, trọng lượng của chiếc xe được dàn đều trên toàn bộ chiều dài xe dẫn đến khả năng vận hành ổn định hơn, giảm thiểu các nguy cơ lắc, lật.

​

Hệ truyền động RWD không nhất thiết phải có cấu tạo giống như trong hình trên. Chúng ta có thể bắt gặp những chiếc xe trang bị RWD với động cơ đặt ở phía sau của xe ngay phía trên cầu sau của xe. Điều này giúp loại bỏ được sự có mặt của trục dẫn động (Driveshaft) và đơn giản hóa tối đa cầu trước của xe.

Ngoài việc phân bố lại tải trọng lên 2 trục thay vì 1, việc giải phóng 2 bánh trước khỏi nhiệm vụ dẫn động giúp nó tự do hơn trong nhiệm vụ dẫn hướng cùng với đó, không gian cho các bánh xe cũng rộng hơn do đó góc “bẻ lái” rộng hơn. Cảm giác điều khiển vô-lăng của tài xế cũng sẽ êm dịu, “thật tay” và đầm hơn. Cấu trúc cầu trước được đơn giản hóa nhiều hơn cũng sẽ giúp các chi tiết cơ khí, hệ thống phanh và hệ thống treo trên xe có tuổi thọ và độ bền cao hơn.

Một đặc tính quan trọng nữa là thiết kế chủ động “quay” của bánh sau sẽ cung cấp lực “đẩy” thay vì lực “kéo”, vì vậy khi xe tăng tốc thì quán tính nghỉ sẽ dồn năng lượng của nó về phía sau nhiều hơn, do đó nó sẽ làm tăng khả năng bám đường của các bánh dẫn động. Như vậy, đối với các loại xe thường xuyên phải tăng/giảm tốc nhanh chóng thì thiết kế bánh sau chủ động tỏ ra rất hiệu quả. Đây cũng là lý do người ta sử dụng thiết kế RWD cho những chiếc xe thể thao hay xe đua tốc độ.

Chi phí sửa chữa cũng là một lợi thế khác của hệ thống truyền động RWD. Mỗi khi có lỗi xuất hiện trên hệ truyền động RWD, chúng sẽ được xử lý một cách độc lập. Nhưng đối với các loại xe FWD thì ngược lại, chủ nhân của chúng có thể sẽ phải sửa chữa thêm một “chùm” các chi tiết liên quan.

Những hạn chế của hệ thống RWD cũng rất dễ nhận thấy như chi phí sản xuất & lắp ráp cao hơn, hệ truyền động khá phức tạp dẫn đến nặng lượng thất thoát qua những liên kết cơ khí, không gian nội thất xe bị thu hẹp, trọng lượng xe cũng sẽ tăng theo, làm gia tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ.v.v… Tuy nhiên, xét về hiệu quả chung thì hầu hết những nhược điểm của thiết kế dẫn động bánh sau đang được khắc phục hiệu quả bởi những tiến bộ của khoa học & công nghệ. Các hệ thống treo độc lập đang được ứng dụng cho phép nhà sản xuất đặt trục truyền động và hộp vi sai sát vào phần thân xe hơn, không chiếm nhiều chỗ trong cabin như trước đây.

Ngoài ra, với việc tích hợp các hệ thống điện tử kiểm soát ổn định thân xe, cho phép tối ưu hóa hoạt động của hệ thống RWD giúp xe có được trải nghiệm tốt nhất ngay cả trên những điều kiện không lý tưởng. Chính bởi vậy, cho dù phải chấp nhận tất cả những nhược điểm nêu trên đi nữa thì nhiều người vẫn cảm thấy thích thú hơn khi điều khiển một chiếc xe truyền động bánh sau, đặc biệt khi vào những khúc cua “tay áo”. Đó chính cũng chính là lý do cho sự quay lại của những chiếc xe dẫn động cầu sau trong thời gian sắp tới, thậm chí ngay cả đối với những chiếc xe cỡ nhỏ để di chuyển trong thành phố.

3. Hệ thống truyền động 4 bánh toàn thời gian (AWD) & bán thời gian (4WD)

​

AWD và 4WD là hai hệ truyền động dễ gây “nhức đầu” cho những ai muốn tìm hiểu chúng. Hai hệ thống này về cơ bản đều có thể truyền năng lượng đến cả 4 bánh do đó để phân biệt cần đi sâu vào cấu tạo của từng hệ thống. Tuy nhiên, cấu tạo của chúng lại rất phức tạp nếu so với 2 hệ thống kể trên.

Trước tiên, chúng ta cần phải phân biệt sự khác nhau cơ bản của hai hệ thống truyền động này:

4WD là hệ thống truyền động 4 bánh bán thời gian. Nghĩa là chiếc xe có thể được dẫn động bằng 2 bánh hoặc 4 bánh tùy vào lựa chọn của người lái thông qua một cơ cấu gài cầu (hoạt động bằng cơ hoặc bằng điện) đặt bên trong xe. Điều này cũng đồng nghĩa với việc chiếc xe không được thiết kế để di chuyển trên mọi địa hình, mọi điều kiện với cả 4 bánh được dẫn động trong khi AWD thì có. Hầu hết các hệ thống 4WD khi hoạt động ở chế độ dẫn động 2 bánh (thường được ký hiệu là 2H) đều truyền mô-men xoắn tới bánh sau như RWD. Riêng chế độ dẫn động bằng 4 bánh thì thường được ký hiệu là 4H với các cấp độ “High” và “Low” khác nhau tùy vào hãng sản xuất.

AWD (All-Wheel Drive) là thuật ngữ dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh trong mọi thời điểm mà không phải thực hiện các thao tác gài cầu như trên các xe 4WD. Như đã nói, AWD là hệ thống truyền động cao cấp, được trang bị trên cho các loại sedan cao cấp (Mercedes-Benz S-Class, BMW 7-Series) v.v…

Không chỉ thế, nếu ta đi sâu vào phân tích sự khác nhau về mặt cấu tạo của 2 hệ thống, chúng ta có thể thấy đây là 2 hệ thống tách biệt hơn những gì chúng ta tưởng tượng.

Về mặt cấu tạo :

• Bộ vi sai (Differential) : vì cả 2 hệ thống đều có khả năng truyền động đến cả 4 bánh ở 2 cầu trước và sau nên ở cả 2 hệ thống đều được trang bị ít nhất 2 bộ vị sai gắn trên mỗi cầu nhằm cho phép các bánh lại quay với vận tốc khác nhau mỗi khi vào cua để đảm bảo sự ổn định của xe. Ngoài ra, đối với trường hợp của hệ thống AWD, xe còn được trang bị một bộ vi sai trung tâm nhằm phân bố năng lượng/vận tốc quay khác nhau giữa cầu trước và cầu sau của xe. Bộ vi sai này không tồn tại trong trường hợp 4WD.

​

• Hộp truyền động (Transfer case) : trên xe 4WD thì đây chính là bộ phận có chứa cơ cấu gài cầu bắt buộc trục bánh trước và bánh sau cùng quay ở 1 vận tốc (liên kết cơ khí thuần). Ngược lai, trên AWD thì đây là nơi chứa bộ vi sai trung tâm giúp trục bánh trước và bánh sau quay ở những vận tốc độc lập. Đây cũng chính là điểm mạnh của AWD so với 4WD. Bởi trong nhiều trường hợp, việc duy trì vận tốc của cầu trước và cầu sau bằng nhau là điều không thể và có thể dẫn tới việc mất lái và gây ra nguy hiểm cho người lái. Chính vì thế mà 4WD không thường được sử dụng ở trong những điều kiện đường có độ ma sát cao, do sự khác biệt về vận tốc giữa cầu trước và cầu sau có thể rất lớn.

​

• Trục truyền động (Driveshaft) : trục làm nhiệm vụ chuyền chuyển động quay sinh ra từ động cơ gắn ở cầu trước/sau để chuyển tải đến cầu còn lại của xe. Thường được chia làm trục cầu trước và trục cầu sau nhằm đảm bảo 2 cầu có thể hoạt động ở trên các mặt phẳng khác nhau (trong điều kiện đường ghồ ghề).

​

Lý do để các nhà sản xuất xe hơi chế tạo ra hệ thống dẫn động 4 bánh “bán thời gian” 4WD là nhằm giúp chiếc xe vượt qua những địa hình khó khăn, hiểm trở mà các loại hệ thống truyền động khác không thể làm được. Ví dụ, các bạn có thể tưởng tượng trong một trường hợp cụ thể, chiếc xe của mình được trang bị hệ thống dẫn động cầu trước nhưng phải vượt qua một vũng lầy to để đến được đích. Khi cho xe chạy từ từ hoặc thậm chí phóng nhanh qua vũng lầy đó, phần nhiều khả năng là chiếc xe sẽ bị dính lại vũng lầy đó do bánh trước không có được độ bám khi lăn qua vũng lầy và càng xoay thì càng lún trong vô vọng. Lúc này, nếu có một cơ cấu giúp chuyển mô-men xoắn từ bánh trước ra bánh sau và ngược lại một cách linh hoạt thì chiếc xe của chúng ta sẽ đi qua vũng lầy đó một cách dễ dàng.

​

​

Khác với 4WD, hệ thống truyền động 4 bánh toàn thời gian (full-time AWD) hoạt động “thường trực” ở chế độ 4 bánh nhưng cho phép phân phối một cách linh hoạt lượng mô-men xoắn đến từng bánh xe riêng lẻ. Với những cảm biến thông minh gắn trên xe (đo độ bám đường, lực ma sát, mô-men xoắn tại từng bánh xe, v.v…), chiếc xe có khả năng tự điều chỉnh sự phân bố lực đến từng bánh xe giúp đảm bảo chiếc xe có thể phản ứng như theo ý muốn của người lái. Kết quả là trục trước và sau có thể quay bất đồng tốc mà không bánh nào bị mất độ bám đường hoặc chi phối khả năng điều hướng từ vô-lăng.

Nói lý thuyết thì có vẻ hơi dông dài và phức tạp nhưng chúng ta có thể hiểu nôm na rằng AWD là một hệ truyền động 4 bánh “thông minh” có thể tự điều chỉnh để phân phối lực “quay” đến từng bánh nhằm đem lại độ bám đường và khả năng vận hành ổn định cho chiếc xe.

Như trong hình dưới đây, ta có thể thấy trên hình A, lực được phân bố khá đồng đều trên cầu trước và cầu sau của xe (lực lớn hơn ở cầu sau nhằm đảm bảo cảm giác thể thao của chiếc xe). Nhưng ở hình B, khi bánh trước có độ bám đường giảm do xe đi vào vũng nước, ngay lập tức, nhờ vào bộ vi sai trung tâm, lực sẽ được phân bố theo tỉ lệ lớn hơn đến 2 bánh phía sau của xe. Điều này đảm bảo hầu như toàn bộ năng lượng sinh ra bởi động cơ xe được dành cho việc đưa xe tiến lên phía trước. Không chỉ thế, việc dồn lực đến 2 bánh có độ bám đường tốt hơn sẽ đảm bảo được sự kiểm soát của người lái đối với xe.

​

Hiện tại, có khá nhiều thiết kế AWD khác nhau, các hệ thống này nâng cao khả năng bám đường và độ ổn định của thân xe trong nhiều tình huống riêng biệt. Thậm chí, Subaru còn trang bị cho chiếc WRX STI hệ thống AWD cho phép người lái chủ động thay đổi tỷ lệ phân phối mô-men xoắn trên các trục phù hợp với tính chất của các địa hình và mặt đường khác nhau. Một số hệ thống AWD sử dụng chất lỏng silicon để lấp đầy các khớp ly hợp trong trạng thái chuyển đổi nhằm tạo ra sự khác biệt về tốc độ giữa các trục nhưng lại bắt đầu khóa khi tỉ lệ bất đồng tốc giữa chúng quá lớn.v.v… Nói tóm lại, AWD cũng “phức tạp” không kém 4WD nhưng hàm lượng công nghệ và độ “tự động” của nó có phần cao hơn. Tùy vào nhu cầu sử dụng và nhóm khách hàng mục tiêu mà các hãng xe trang bị những hệ thống truyền động AWD khác nhau cho từng loại xe. Porsche, Subaru, BMW, Audi, Mercedes-Benz, Jaguar và Volvo là những thương hiệu nổi tiếng về hệ truyền động AWD trên các mẫu xe của mình.

Cảm ơn các cụ đã đọc (Thank for watching) 

http://www.oto-hui.com/threads/khai-quat-ve-he-truyen-dong-tren-oto.91027/

Nguồn: oto-hui.com

Đọc thêm