Cơ bản hệ thống phanh abs trên ô tô

Trong các hệ thống an toàn được trang bị trên xe ô tô ngày nay, có lẽ hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-Lock Brake System) là hệ thống được nhiều người biết đến nhất.

ABS là viết tắt của cụm từ “Anti-lock Brake”. ABS ra mắt vào năm 1929 và phương tiện đầu tiên được trang bị thiết bị này là máy bay. Sau đó vào năm 1958, ABS bắt đầu được ứng dụng trên ôtô và ngay lập tức được coi là thiết bị an toàn có khả năng giảm đáng kể số vụ tai nạn giao thông và mức độ nghiêm trọng. Các thử nghiệm dưới điều kiện có kiểm soát cho thấy ABS khá hiệu quả và cần thiết cho các xe trong thời điểm hiện tại.

​

Về nguyên lý hoạt động của hệ thống này thì rất đơn giản. Nhờ vào các cảm biến vận tốc thành phần, ABS sẽ nắm bắt được vận tốc quay của các bánh xe, qua đó phát hiện ngay tức khắc khi các bánh xe có hiện tượng bị “bó cứng” khi người lái đạp phanh đột ngột, dẫn tới hiện tượng bị trượt khỏi mặt đường. Khi một số bánh xe rơi vào tình trạng bị trượt, tức là độ bám đường giảm xuống thấp hơn mức cho phép của bánh xe, dẫn tới lực truyền tới bánh từ động cơ không giúp cho xe tiến lên mà ngược lại gây ra sự mất kiểm soát.

​

Khi xảy ra phanh đột ngột, ABS sẽ thực hiện động tác ấn – nhả thanh kẹp trên phanh đĩa khoảng 15 mỗi giây, thay vì tác động một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị “chết” như trên các xe không có ABS. Trong lúc này, máy tính của hệ thống sẽ dựa vào những thông số của các cảm biến vận tốc và cả những thao tác của người lái để đưa ra những áp lực phanh tối ưu cho từng bánh qua đó đảm bảo được tính ổn định của xe và vẫn cho phép người lái kiểm soát được quỹ đạo của xe. Ví dụ, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh có tốc độ quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thông qua bơm và van thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quá trình nhả), giúp bánh xe không bị chết cứng (hay còn gọi là “bó”). Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự động tác động lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm.

Tác dụng của ABS là giúp quá trình phanh được trơn tru, an toàn. Nếu không có ABS, khi tài xế nhấn chân phanh một cách đột ngột, bánh dẫn hướng sẽ bị cứng nên không thể điều khiển được, dẫn đến mất lái và gây nguy hiểm. ABS chỉ kích hoạt trong những tình huống phanh khẩn cấp và chân phanh sẽ rung giật để báo cho tài xế biết nó đang hoạt động.

​

Cấu tạo 


Cảm biến vận tốc 
Giúp hệ thống ABS nhận biết được các bánh xe bị rơi vào tình trạng “bó cứng”. Thường được đặt ở trên mỗi bánh hoặc ở bộ vi sai trong 1 số trường hợp.

Van thuỷ lực
Đây là van kiểm soát các má phanh ở mỗi bánh. Thường có 3 vị trí của van :

• Vị trí 1 : Van mở : áp lực phanh tương đương áp lực của người lái lên bàn đạp phanh được truyền trực tiếp đến bánh xe
• Vị trí 2 : Van khoá : tăng áp lực phanh mà người lái đặt lên bàn đạp phanh lên bánh xe
• Vị trí 3 : Van nhả : làm giảm áp lực phanh mà người lái đặt lên bàn đạp phanh lên bánh xe

Bơm thuỷ lực 
Có nhiệm vụ bơm và xả để thay đổi áp lực lên các bánh xe thông qua hệ thống van thuỷ lực.

Máy tính 
Nhận các dữ liệu, thông số từ các cảm biến để tính toán nhằm đưa ra các áp lực phanh tối ưu cho mỗi bánh.


Phân loại

Hệ thống ABS có nhiều thiết kế khác nhau, phụ thuộc vào hệ thống phanh sử dụng trên từng xe. Có thể phân chia các thiết kế ABS ra dựa theo số lượng kênh – tương đương với số lượng van thuỷ lực được điều khiển độc lập và dựa theo số lượng cảm biến vận tốc :

Loại 1 : 4 kênh, 4 cảm biến vận tốc
Đây là thiết kế tối ưu nhất cho hệ thống ABS. Mỗi bánh được kiểm soát bởi 1 cảm biến vận tốc và áp lực của má phanh lên từng bánh cũng có thể được điều chỉnh độc lập qua từng van ở mỗi bánh.

Loại 2 : 3 kênh, 3 cảm biến vận tốc
Thường được trang bị trên xe dạng bán tải (pick-up). 2 kênh và 2 cảm biến được phân bố đều ở cầu trước trên mỗi bánh, 2 bánh thuộc cầu sau có chung kênh và cảm biến vận tốc. Hệ thống này cho phép tối ưu hoá kiểm soát và áp lực phanh trên 2 bánh trước. Ngược lại, sẽ có khả năng 1 trong 2 bánh sau bị bó cứng trong quá trình phanh, giảm hiểu quả của hệ thống ABS.

Loại 3 : 1 kênh, 1 cảm biến vận tốc
Loại này thường được trang bị trên cầu sau của xe bán tải (pick-up). 2 bánh sau sẽ được kiểm soát chung bởi 1 cảm biến và 1 van thuỷ lực. Cách vận hành của hệ thống này cũng giống như ở cảm biến chung trên loại ABS 3 kênh, 3 cảm biến. Do đó, cũng sẽ có khả năng 1 trong 2 bánh sau bị bó cứng trong quá trình phanh, giảm hiểu quả của hệ thống ABS. Hệ thống này khá dễ nhận biết, thông thường cảm biến vận tốc sẽ được kết nối với trung tâm ở gần bộ vi sai trên cầu sau.

Bạn nên tìm một nơi nào đó để thử nghiệm cách lái xe khi phanh gấp mà có ABS. Sự thành thạo trong xử lý tình huống là cơ hội khai thác tối đa hiệu quả của thiết bị này.

​

http://www.oto-hui.com/threads/co-ban-he-thong-phanh-abs-tren-o-to.93940/

Đọc thêm

Hệ thống đánh lửa trên ô tô

Qua quá trình lục lõi tìm kiếm,em cũng tích góp được một tí tài liệu của một số cụ.Em xin phép tổng hợp lại.
Nhiệm vụ: Hệ thống đánh lửa trên động cơ có nhiệm vụ biến nguồn điện 12v 24 v thành các xung điện thế cao.Các xung điện thế cao này được phân bố đến các bugi tạo tia lửa điện đốt cháy nhiên liệu.
Yêu cầu: Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua khe hở bugi ở tất cả chế độ làm việc.
Tia lửa phải đủ năng lượng và thời gian để đốt cháy nhiên liệu.
Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ làm việc.
Sơ đồ cấu trúc chung

​

Phân loại:
Hệ thống đánh lửa bán dẫn : hầu hết các loại ô tô hiện nay sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn vì loại này tạo tia lửa mạnh ở điện cực bugi, đáp ứng tốt ở các chế độ làm việc của động cơ, tuổi thọ cao.


Về cơ bản hệ thống đánh lửa bán dẫn chia làm 2 loại sau: 
Hệ thống đánh lửa bán dẫn điều khiển trực tiếp gồm: 

1. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có vít điều khiển: vít điều khiển có cấu tạo giống như hệ thống đánh lửa thường nhưng chỉ làm nhiệm vụ đóng mở transistor.

2.Hệ thống đánh lửa bán dẫn không có vít: transitor công suất được điều khiển bằng một cảm biến đánh lửa.





Hệ thống đánh lửa điều khiển bằng kỹ thuật số: được gọi là hệ thống đánh lửa theo chương trình. Dựa vào các tín hiệu như: tốc độ động cơ, vị trí cốt máy, vị trí bướm ga, nhiệt độ động cơ mà hệ thống vi xử lý sẽ điều khiển để tạo ra tia lửa ở mạch thứ cấp vào đúng thời điểm đánh lửa.

Ưu điểm: Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp nên giảm sự tổn thất năng lượng, giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
Không cần mỏ quẹt nên không có khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp
Bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng.
Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng phóng điện trên mạch cao áp và giảm chi phí bảo dưỡng.

http://www.oto-hui.com/threads/he-thong-danh-lua-tren-o-to.93932/

Đọc thêm

Phân tích tìm hiểu hệ thống làm mát trên động cơ ô tô

Nhu cầu của việc làm mát động cơ

​

Nhiệt độ trong buồng đốt của động cơ đốt trong là rất lớn dẫn tới các bộ phận của động cơ trở nên rất nóng do đó động cơ phải được làm mát
Nhiệt độ các chi tiết máy cao sẽ gây ra các hậu quả xấu sau đây:

+ Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy lớn, làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ của chúng.

+ Do nhiệt độ cao, độ nhớt của dầu bôi trơn giảm nên tổn thất ma sát tăng.

+ Có thể gây kẹt bó pittông trong xylanh do hiện tượng giãn nở nhiệt.

+ Giảm hệ số nạp.

+ Đối với động cơ xăng, dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Vai trò của hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát giữ cho động cơ ở nhiệt độ làm việc hiệu quả nhất phù hợp với mọi chế độ tải trọng của động cơ. Khi động cơ vừa khởi động lúc này động cơ đang lạnh hệ thống làm mát có nhiệm vụ giữ nhiệt cho động cơ, còn khi động cơ nóng hệ thông có nhiệm vụ tản nhiệt cho động cơ. 

Phân loại hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát bằng gió
Hệ thống làm mát bằng nước 
Một số bộ phận chính của hệ thống làm mát bằng nước dùng cho ô tô

1 Két nước 2 Bình chứa 3 Nắp két nước 4 Quạt làm mát 5 Bơm nước 6 Van hằng nhiệt​

Két nước

​

Có nhiệm vụ làm nguội nước có nhiệt độ cao, nước làm mát trong két trở nên nguội đi khi đi qua các ống tản nhiệt của nó tiếp xúc với luồng không khí tạo bởi quạt làm mát và luồng không khí tạo bởi sự chuyển động của xe

Cấu tạo két nước: ngăn trên chứa nước nóng, ngăn dưới chứa nước nguội và giàn ống truyền nhiệt nối ngăn trên và ngăn dưới với nhau. Để tăng hệ số truyền nhiệt, phía sau két nước thường được bố trí quạt gió để hút gió đi qua giàn ống truyền nhiệt (gồm các ống và lá tản nhiệt).

Bình nước phụ (bình giãn nở): 

​

- Hầu hết các hệ thống làm mát đều có bình nước phụ riêng biệt hay bình giãn nở. Nó được đổ nước làm mát ở một mức nào đó (không đầy) và nối với phần tràn của két nước bằng ống mềm. Khi động cơ nóng, nước làm mát dãn nở đầy và chảy tới bình nước phụ. Khi động cơ nguội, nước làm mát co lại. Điều này làm tăng không gian trống trong hệ thống làm mát, khi đó nước làm mát từ bình nước phụ chảy về két làm mát.

Quạt nước:

​

Khi xe đứng yên và vận tốc thấp động cơ sẽ bị quá nhiệt quạt nước có nhiệm vụ tạo và hướng lượng không khí vào két nước ngăn cản sự qúa nhiệt của động cơ
Quạt nước có thể dẫn động bằng trục cơ hoặc một mô tơ điện riêng.

Bơm nước: 

​

Trong hệ thống làm mát bằng nước, bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định, nó được gắn phía trước động cơ. Bơm nước dùng trong các loại động cơ ô tô thường là bơm đẩy dẫn động bởi dây cudoa từ puly trục khuỷu.

Van hằng nhiệt: 

​

Là một bộ phận nhằm hâm nóng động cơ nhanh chóng và điều khiển nhiệt độ của nước làm mát, nó được đặt trong khoang giữa két nước và động cơ

Hoạt động:

- Khi nhiệt độ nước làm mát chưa cao, van hằng nhiệt đóng van ra két nước, mở đường xuống bơm, nước quay trở về bơm và tiếp tục đi vào động cơ để làm mát cho động cơ đến khi đạt nhiệt độ cần thiết

- Khi động cơ nóng đến nhiệt độ nhất định, van hằng nhiệt mở dần để đưa nước ra két nước làm mát và van chỉ mở hoàn toàn khi nước đạt tới nhiệt độ quy định

- Tại két làm mát nước tỏa nhiệt cho không khí, nguội đi và lại được bơm đưa vào động cơ tiếp tục làm mát.
Những hư hỏng thường gặp ở hệ thống làm mát trên xe ô tô

​

Quạt giải nhiệt hỏng:

Quạt giải nhiệt sử dụng lâu ngày, chịu tác động của nhiệt độ cao nên lớp keo cách điện sẽ chảy và làm motor quạt bị hư, cánh quạt bằng nhựa cũng có thể giòn và bị gãy, vỡ làm quạt khong đồng tâm và không sử dụng được. Khi quạt bị hư ta nên thay thế quạt giải nhiệt mới phù hợp.


Ống dẫn nước rò rỉ:

Ống dẫn nước được làm bằng cao su và lâu ngày sẽ bị chai, giòn gây rò rỉ làm hao hụt nước làm mát dẫn đến thiếu nước giải nhiệt cho động cơ. Nên thay ống dẫn nước mới khi có hiện tượng này.



Hỏng van hằng nhiệt:

Van hằng nhiệt giúp điều khiển dòng nước giải nhiệt qua két làm mát khi nhiệt độ tăng cao và giữ lượng nước đó trong máy khi chưa đủ nóng để tiếp tục hấp thụ nhiệt. Van hằng nhiệt bị hỏng sẽ không thể tự động mở được khi nhiệt độ nước tăng cao, làm nước không lưu thông qua két làm mát và nhiệt độ động cơ sẽ tăng mau, có thể gây hư hỏng nặng. Khi van hằng nhiệt bị hư, bạn nên thay thế ngay van mới.



Hỏng bơm nước:

Bơm nước có nhiệm vụ luân chuyển dòng coolant trong hệ thống làm mát. Hư hỏng bơm sẽ khiến dòng nước không lưu thông được và làm động cơ nóng. Bơm nước thường có tuổi thọ khá cao: khoảng 100.000 dặm (~ 161.000km) nhưng nó cũng có thể hư hỏng sớm hơn. Khi bơm bị hư bạn phải thay thế để đảm bảo quá trình hoạt động của động cơ.



Két nước bị nghẹt:

Két nước được cấu tạo từ những đường ống nhỏ hẹp và qua quá trình sử dụng lâu ngày các cặn gỉ sẽ tích lũy làm nghẹt dòng. Khi đó dòng nước sẽ không được thông suất trong két làm mát khiến nước không giải nhiệt được tốt, tăng áp lực trên các dòng và dễ gây rò rỉ. Trường hợp này bạn hãy kiểm tra bằng việc súc két nước và nên thông két nước nếu có hiện tượng nghẹt để đảm bảo cho việc giải nhiệt của két nước.

Chúc các cụ có một ngày làm việc tốt nhất.

http://www.oto-hui.com/threads/phan-tich-tim-hieu-he-thong-lam-mat-tren-dong-co-o-to.93684/

Đọc thêm

Koenigsegg ONE 1 chiếc siêu xe triệu đô hàng đầu thế giới

 #1FullMoney, 2/6/16

​

Được biết đến là hãng sản xuất siêu xe độc, mạnh và đắt nhất trên thế giới, Koenigsegg luôn biết cách tạo ra những chiếc xe đi vào lòng người hâm mộ. Trong số đó, series One:1 chính là một ví dụ điển hình như thế. Chỉ cần nghe những con số giá 1,5 triệu USD khi xuất xưởng, tỷ lệ vàng 1:1, xe có khả năng đạt tốc độ tối đa 468 km/h bạn cũng đã đủ thấy được độ khủng của siêu phẩm này là như thế nào.


One:1 chỉ được hãng xe Thụy Điển sản xuất duy nhất 7 chiếc và đây chính là chiếc cuối cùng trong series này. Chiếc One:1 cuối cùng này khác biệt hoàn toàn so với 6 chiếc từng xuất hiện trước đó. Thân xe mang tông trắng chủ đạo, sợi carbon thể hiện đẳng cấp của một sản phẩm đặc biệt ở bộ tách gió trước, nóc xe, nẹp sườn, nắp ca-pô và cánh gió khủng phía sau.


Nội thất của xe được làm từ sợi carbon là chủ yếu, một số chi tiết màu đỏ xuất hiện để tạo điểm nhấn tương tự như phần ngoại thất. Bạn sẽ tìm thấy khá nhiều logo One: 1 trên xe bởi đây chính là một trong những điểm khác biệt để tạo điểm nhận dang với những phiên bản khác.

Trên thực tế, đây là chiếc Koenigsegg phiên bản bản sản xuất thứ 6 được ra đời tuy nhiên do những nhu cầu ngoài dự kiến đối với siêu xe hàng hiếm nên đã khiến hãng xe Thụy Điển bán luôn cả mẫu xe chạy thử có màu bạc, khiến tổng số xe bán ra là 7 chiếc.


Ngoài việc tìm thấy sự khác biệt trên thiết kế bên ngoài, Koenigsegg còn làm người ta ngỡ ngàng khi nhìn vào bảng thông số kĩ thuật của One:1. Dưới nắp ca-pô của xe là khối động cơ V8 tăng áp turbin kép sản sinh công suất lên đến 1.341 mã lực và mô-men xoắn cực đại là 1.371 Nm.


Đặc biệt hơn cả, khi kết hợp với trọng lượng cũng ở mức 1.341 kg, One:1 có tỷ lệ trọng lượng:sức mạnh hoàn hảo là 1:1. Trên thế giới thời điểm hiện tại chỉ một siêu xe khác có cùng tỷ lệ vàng này là Hennessey Venom GT. Theo trang GTspirit, Koenigsegg One: 1 có khả năng tăng tốc từ 0 – 100 km/h mất 2,8 giây và tốc độ tối đa có thể lên đến 468 km/h.

​

http://www.oto-hui.com/threads/koenigsegg-one-1-chiec-sieu-xe-trieu-do-hang-dau-the-gioi.92224/ 

Đọc thêm

Các loại hộp số trên ô tô

Hộp số là một hệ thống gồm nhiều cặp hay bộ các bánh răng khớp với nhau, được sử dụng để truyền mô-men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động của ôtô. Ngày nay, ngoài hộp số sàn truyền thống, còn có thêm các loại hộp số tự động, số li hợp kép (DCT) hay số vô cấp (CTV).
1. Hộp số tay

​

Đặc điểm chính của hộp số tay hay còn gọi là số sàn là người lái phải tự chuyển số bằng pê-đan côn (li hợp) và cần số trên sàn xe. Thành phần chính của hộp số tay gồm một trục bánh răng trung gian, hoạt động nhờ kết nối với trục xoay của động cơ. Một trục bánh răng chốt (splined shaft) nối trực tiếp với trục dẫn động thông qua vi-sai đến các bánh xe. Tương ứng với các bánh răng ở trục trung gian sẽ là các bánh răng trên trục chốt để tạo ra những tỷ số truyền động khác nhau. Nhông cài (collar) gắn với cần số có chức năng kết nối các bánh răng ở trục chốt với trục dẫn động tới các bánh xe. Nhông cài có thể trượt qua trái hoặc phải dọc theo trục chốt để gài vào các bánh răng khác nhau. Các răng trên nhông, gọi là răng chó (dog teeth), khớp với các lỗ mặt bên của bánh răng trên trục chốt để khóa vào nhau.

Hộp số tay ở xe hiện đại còn sử dụng bộ đồng tốc để loại bỏ thao tác côn kép. Mục đích của bộ đồng tốc là cho phép nhông cài và bánh răng có cùng tốc độ trước khi khớp với các răng chó. Xe chạy chậm (số 1) là nhờ tỷ số bánh răng cao để vận tốc của bánh răng truyền mô-men xoắn vào trục bánh xe chủ động thấp. Khi chạy nhanh (số 5, 6, 7) tỷ số bánh răng thấp – các bánh răng có đường kính gần tương đương nhau – để vận tốc của bánh xe tương đương với vận tốc xoay của động cơ.

Ưu điểm của hộp số tay là giá thành (rẻ hơn hộp số tự động khoảng 1.000USD), bảo dưỡng đơn giản hơn, ít tốn kém hơn. Hộp số tay nếu được sử dụng thích hợp có thể hoạt động hàng trăm nghìn km mà không trục trặc. Việc thay dầu định kỳ cũng không thường xuyên như hộp số tự động. Trên đường trường, số tay tiết kiệm từ 5-15% nhiên liệu so với số tự động, và người điều khiển có thể cảm nhận được sức mạnh tối đa của động cơ khi chạy hộp số này.

Nhược điểm là gây khó chịu cho người lái khi kẹt xe trong thành phố.

​

2.Hộp số li hợp kép

​

Hộp số ly hợp kép (dual–clutch transmission – DCT) hay còn gọi là hộp số bán tự động cũng giải phóng cho người lái khỏi pê-đan côn li hợp khi chuyển số.

Hộp số ly hợp kép (DCT) gồm hai trục truyền mô-men xoắn lồng vào nhau, một trục nằm phía bên trong của trục kia. Hai trục này gồm một trục gắn các bánh răng ở cấp số lẻ (trục trong) và một trục gồm các bánh răng ở cấp số chẵn (trục ngoài). Bộ đôi ly hợp của DCT, thường thuộc loại ly hợp ma sát ướt, nghĩa là các đĩa ma sát được ngâm trong dầu và được điều khiển bằng cơ cấu thủy lực-điện tử. Hai ly hợp này hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau, một điều khiển các bánh răng cấp số lẻ (1, 3, 5 và bánh răng số lùi), trong khi ly hợp còn lại có nhiệm vụ điều khiển bánh răng số chẵn (2, 4,6). Quá trình chuyển số có thể thực hiện tự động hoàn toàn tuỳ thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ và lực cản của mặt đường. DCT cũng có thể cho phép người lái chuyển số tay mặc dù nó vẫn được thực hiện thông qua hệ thống thủy lực-điện tử của hộp số. Với kết cấu như trên, quá trình tăng hoặc giảm số diễn ra rất nhanh chóng (chỉ 8 mili giây), liên tục và vì thế điểm mạnh nhất của DCT là tiết kiệm nhiên liệu, nhưng chi phí sản xuất hộp số này cũng không ít.

​

3.Hộp số vô cấp

​

hộp số vô cấp (continuously variable transmission – CVT) không có các cặp bánh răng tạo tỷ số truyền. CVT thường hoạt động trên một hệ thống puli (ròng rọc) và dây đai truyền cho phép thay đổi vô cấp và liên tục, không tách biệt riêng rẽ các số.

Hệ puli với đường kính thay đổi là thành phần chính của CVT. Mỗi puli được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 20 độ đặt đối diện với nhau. Một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này. Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cách giữa chúng. Khi hai khối hình nón tách xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong rãnh và bán kính của dây đai quấn quanh puli sẽ giảm đi. Khi hai khối hình nón này ở gần nhau, bán kính của dây đai tăng lên.

Hệ puli gồm một puli chủ động nối với trục quay của động cơ. Puli thứ hai gọi là puli bị động có chức năng truyền mômen đến trục dẫn động bánh xe. Tỷ số giữa bán kính quay trên puli chủ động và bán kính quay của puli bị động xác lập nên “số”. Khi một puli tăng bán kính và cái kia giảm bán kính để giữ cho dây đai luôn bám chặt vào giữa hai khối hình nón, chúng sẽ tạo ra vô số các tỷ số truyền, từ mức thấp nhất cho đến cao nhất.

Ưu điểm của CVT là giảm những cú sốc khi chuyển số qua đó có thể tăng đáng kể khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Nhược điểm là không chịu được mô-men xoắn cao, do đó không ứng dụng được với xe thể thao.

​

4.Hộp số tự động

​

Hộp số tự động là loại hộp số có thể tự động thay đổi tỷ số truyền động bằng cách sử dụng áp suất dầu tác động tới từng li hợp hay đai bên trong, khác biệt dễ thấy nhất là xe lắp số tự động không có chân côn.

Bánh răng hành tinh là bộ phận quan trọng nhất nó gồm bánh răng định tinh (còn gọi là bánh răng trung tâm hay bánh răng mặt trời) nằm ở giữa. Các bánh răng hành tinh nhỏ ăn khớp và xoay quanh bánh răng mặt trời, được lắp với một giá đỡ. Cuối cùng là vòng răng ngoài bao quanh và ăn khớp với các bánh răng hành tinh nhỏ.

Trong hộp số tự động, vòng răng thường được chế tạo thêm rãnh răng ở mặt ngoài để ăn khớp với các đĩa ma sát của ly hợp, như vậy các đĩa ma sát sẽ chuyển động cùng với vòng răng. Cả ba thành phần này đều có thể đóng vai trò của bánh răng truyền mô-men xoắn, bánh răng nhận mô-men xoắn hoặc có thể cố định. Bằng cách đổi vai như vậy, tỷ lệ truyền động sẽ thay đổi. Máy tính điện tử sẽ tính toán mức chịu tải của động cơ cũng như tốc độ để qua đó điều khiển các li hợp hay đai giữ thông qua áp suất dầu nhằm cố định hay cho phép các thành phần này chuyển động.

Những ưu điểm chính là giúp người sử dụng cảm thấy thoải mái khi xe hoạt động trong đô thị thường xuyên xảy ra kẹt xe, tắc đường, giá trị bán lại của xe đã qua sử dụng lắp số tự động cao hơn.

Những nhược điểm chính đem lại cảm giác nhàm chán, không thú vị, nhanh mòn và hỏng hơn nên cần được bảo hành nhiều hơn, tốn kém hơn so với các loại hộp số khác.

​

Nguồn: Google.com
Cảm ơn các cụ đã xem.

http://www.oto-hui.com/threads/cac-loai-hop-so-tren-o-to.93902/

Đọc thêm

Các hãng xe ô tô sẽ được Google trang bị hệ điều hành Android trên từng xe

Trong chiến lược mở rộng thị trường của mình, Google đang trong quá trình thuyết phục các hãng xe sử dụng hệ điều hành Android để trang bị trên các mẫu xe của mình. Để làm việc này thì Google cũng đã cho ra mắt hệ thống Android cập nhật mới có tên gọi Android Auto.

​

Với hệ thống mới, Google hứa hẹn nó sẽ hoạt động với những tính năng cơ bản trên xe như điều hòa khí hậu, radio AM/FM và cụm điều khiển điện tử trung tâm. Trong nhiều năm, đã có những hãng xe ví dụ như Kia Motors Corp đã trang bị hệ thống giải trí dựa trên nền tảng Android. Tuy nhiên, việc sử dụng một hệ điều hành đang phổ biến cho điện thoại thông minh trên xe hơi sẽ đòi hỏi phải lập trình lại khá nhiều.

Tuy nhiên, nếu thành công, nó sẽ giúp nên cồng nghiệp xe hơi tiến một bước dài trong việc chế tạo ra những chiếc xe thông minh (smart car). Và rất có thể cũng sẽ tạo tiền đề cho một thị trường tiềm năng khác đó là Internet kết nối vạn vật (Internet of Things).

​

Với việc trên 1 chiếc xe ôtô vốn dĩ đã được trang bị khá nhiều cảm biến, cộng thêm việc không bị giới hạn về mức tiêu thụ điện năng và kích thước của thiết bị cùng hệ điều hành Android với mã nguồn mở, rất có thể smart car và các thiết bị thông minh hỗ trợ người lái sẽ phát triển mạnh mẽ cùng với làn sóng của IoT.


Phía Google sẽ bắt đầu biến Android thành một nền tảng đa thông tin trên xe hơi, tương tự như điều mà họ đã làm với nền tảng điện thoại thông minh hiện giờ.

​

Để lấy dẫn chứng cụ thể hơn, Google đã thử nghiệm hệ thống concept của mình lên một chiếc Maserati Ghibli, với một bảng điện tử kích thước 15 inch có độ phân giải cao và được trang bị bộ vi xử lý Qualcomm 820 (nhìn giống chiếc màn hình trên mẫu xe Tesla Model S).

Ông Brady cũng nói thêm rằng Google dự định đưa ra giao diện người dùng riêng của mình cho hệ thống này, mặc dù vậy Google vẫn trông đợi các hãng xe sẽ sử dụng một giao diện thiết kế lại riêng để phù hợp với mỗi thương hiệu. Bên cạnh đó, Google cũng tuyên bố rằng họ cũng đồng thời có kế hoạch đưa Android Auto trở thành một ứng dụng riêng trên điện thoại thông minh.

Trong vài tháng tới, Google cũng đã lên kế hoạch đưa ra một vài cập nhật lên hệ thống Android Auto của mình. Một trong số đó chính là sự bổ sung của hệ thống điều khiển giọng nói “OK Google” để có thể ra lệnh gọi điện, đặt điểm đến trên hệ thống định vị hay chơi nhạc trên xe. Đây sẽ là một tính năng giúp tăng khả năng an toàn hơn so với việc kích hoạt núm bấm trên vô lăng

Tính năng tiếp theo trong cập nhật là bản đồ Waze cho Android Auto. Tiếp theo đó, Google cũng sẽ bổ sung tính năng kết nối không dây cho điện thoại để kích hoạt Android Auto.

http://www.oto-hui.com/threads/cac-hang-xe-o-to-se-duoc-google-trang-bi-he-dieu-hanh-android-tren-tung-xe.93911/

Đọc thêm

Phân tích tìm hiểu hệ thống bôi trơn trên ô tô

Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn

​

Có nhiệm vụ đưa dầu đến các mặt ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp chấ́t lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các mặt ma sát này và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng hoá lý của nó.
Công dụng của dầu nhờn

​

Dầu bôi trơn (dầu nhờn) dùng trong các hệ thống bôi trơn có rất nhiều loại. Lựa chọn sử dụng loại dầu nhờn nào tuỳ thuộc vào mức độ phụ tải của ổ trục tính năng tốc độ và mức độ cường hoá của động cơ, nó có 4 công dụng cơ bản:

Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát
Làm mát ổ trục
Tẩy rửa mặt ma sát
Bao kín khe hở 
Các phương pháp bôi trơn dùng trong động cơ đốt trong

Bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu

​

Thường dùng trong các động cơ một xylanh, kiểu xylanh nằm ngang có kết cấu rất đơn giản

Nguyên lý làm việc :
Dầu nhờn chứa trong cácte được thìa múc dầu lắp trên đầu to thanh truyền múc hắt tung lên. Mỗi một vòng quay của trục khuỷu thìa hắt dầu múc dầu một lần. Các hạt dầu vung té bên trong không gian của cácte sẽ rơi tự do xuống các mặt ma sát của ổ trục. Để đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách ngăn bên trên ổ trục thường có các gân hứng dầu.

Phương án bôi trơn này hiện tại không còn đảm bảo lưu lượng dầu bôi trơn của ổ trục nữa nên không còn được sử dụng trên các động cơ đời mới.
Bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào nhiên liệu

​

Dùng để bôi trơn các chi tiết máy của động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng không khí hoặc bằng nước, dầu nhờn được pha vào xăng theo tỷ lệ 1/20 , 1/25 thể tích.

Nguyên lý làm việc :
Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng sau khi qua bộ chế hoà khí được xé thành các hạt nhỏ, cùng với không khí nạp tạo thành khí hỗn hợp các hạt dầu nhờn lẫn trong khí hỗn hợp ngưng đọng bám lên bề mặt các chi tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát.
Phương án bôi trơn cưỡng bức
Hầu hết các động cơ đốt trong hiện nay đều sử dụng phương pháp bôi trơn này vì nó đảm bảo được yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ đốt trong thường bao gồm các bộ phận cơ bản sau đây: thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu nhờn, bầu lọc thô và lọc tinh dầu nhờn, két làm mát dầu nhờn, các đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất và đồng hồ báo nhiệt độ dầu nhờn.

Có 2 phương pháp bôi trơn cưỡng bức sau:

Hệ thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) 

​

Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu hút qua phao hút (vị trí của phao hút bao giờ cũng nằm lập lờ ở mặt thoáng của dầu nhờn để hút được dầu sách và không có bọt khí) đẩy qua lọc thô . Ở đây dầu được lọc sạch các tạp chất cơ học có cỡ hạt lớn, sau đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu nhờn chính để chảy đến các ổ trục khuỷu; ổ trục cam v.v… Đường dầu trong trục khuỷu đưa dầu lên bôi trơn ổ chốt (ổ dầu to thanh truyền) rồi theo đường dầu trên thanh truyền lên bôi trơn chốt pittông. Nếu trên thanh truyền không có đường dầu thì đầu nhỏ thanh truyền phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có các đường dầu đưa dầu đi bôi trơn cơ cấu phối khí v.v… Khi nhiệt độ của dầu lên cao quá 800C, do độ nhớt giảm sút, van điều khiển sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát.

Hệ thống bôi trơn cácte khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte) 

​

Sự khác nhau của hệ thống bôi trơn cácte khô so với hệ thống bôi trơn cácte ướt thể hiện ở chỗ hệ thống bôi trơn cácte khô dùng thêm hai bơm dầu phụ 15 để hút hết dầu trong cácte về thùng dưới 14, sau đó bơm 2 hút dầu từ thùng chứa đi bôi trơn.
Một số bộ phận chính của hệ thống bôi trơn
Thiết bị lọc dầu nhờn:

​

Công dụng: đảm bảo dầu nhờn bôi trơn phải luôn sạch để ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất.

Một số tạp chất làm bẩn dầu nhờn như: Mạt kim loại do các mặt ma sát mài mòn, Các chất tạp lẫn trong không khí nạp như cát bụi và các chất khác, Muội than do nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy bám trên xylanh,

Một số loại bầu lọc:
Bầu lọc cơ khí
Bầu lọc thấm
Bầu lọc ly tâm
Lọc từ tính
Lọc hoá chất
Bơm dầu nhờn

​

Là một trong những bộ phận quan trọng của động cơ.

Công dụng: cung cấp liên tục dầu nhờn có áp suất cao đến các mặt ma sát để bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát

Một số loại bơm:
Bơm bánh răng: được dùng phổ biến nhất
Bơm phiến trượt
Bơm trục vít
Bơm pittông
Thông gió hộp trục khuỷu

​

Công dụng: trong quá trình làm việc của động cơ khí cháy thường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu. Điều đó làm cho dầu nhờn dễ bị ô nhiễm và phân huỷ do các tạp chất cháy đem xuống. Ngoài ra, do có hiện tượng lọt khí, nhiệt độ bên trong hộp trục khuỷu cũng tăng lên làm hại đến tính năng hoá lý của dầu nhờn, nên Để tránh những tác hại nói trên, các động cơ ngày nay đều giải quyết tốt vấn đề thông gió hộp trục khuỷu.

Một số phương pháp thông gió hộp trục khuỷu:
Thông gió hở: là kiểu thông gió tự nhiên, nhờ có pittông chuyển động hoặc xe ô tô chuyển động nên khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài trời bằng ống thông gió.
Thông gió kín: là kiểu thông gió cưỡng bức, lợi dụng động chân không trong quá trình nạp để khí trong hộp trục khuỷu lưu động vào đường nạp của động cơ.
Két làm mát dầu nhờn

​

Công dụng: đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu nhờn ổn định, giữ cho độ nhớt của dầu không đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn

Có thể làm mát theo hai cách: dùng nước làm mát hoặc dùng không khí để làm mát.

Các nguyên nhân nhiệt độ của dầu nhờn tăng :
+ Dầu nhờn tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong loại hệ thống bôi trơn phun dầu nhờn để làm mát đỉnh pittông.
+ Dầu nhờn phải làm mát ở trục, tải nhiệt lượng sinh ra trong quá trình ma sát của ổ trục ra ngoài.
Những hư hỏng thường gặp của hệ thống bôi trơn trên ô tô

​

+ Rò rỉ đường dầu gây thất thoát dầu.

+ Bầu lọc tinh bị nhiễm bẩn nặng.

+ Lưới lọc dầu bị bẩn tắc.

+ Bơm cấp dầu bị mòn hỏng.

+ Két làm mát dầu bị mất khả năng làm mát do bị bẹp hay rò rỉ dầu.

+ Van điều tiết áp suất dầu bị kẹt làm mất chức năng điều chỉnh.

+ Đường dẫn dầu không kín khít hay tắc.

+ Chất lượng dầu bị suy giảm về độ nhớt hay về cơ tính.

+ Cho động cơ nổ một lúc, sờ tay ngoài bầu lọc, nếu nóng là có dầu chui xuyên qua bầu lọc, nếu nguội là lõi bị dơ nghẽn.

+ Tháo ống thoát dầu của bầu lọc trong khi động cơ đang nổ cầm chừng. Nếu dầu thoát ra nhiều là tốt, nếu dầu chỉ rỉ ra một lượng ít là bầu lọc đã bị nghẹt.

+ Sau 2 lần thay nhớt bạn nên thay bầu lọc dầu.

+ Chọn và thay dầu nhớt đúng theo yêu cầu của xe.

Chúc các cụ có một ngày làm việc tốt nhất.

http://www.oto-hui.com/threads/phan-tich-tim-hieu-he-thong-boi-tron-tren-o-to.93866/

Đọc thêm