Một số nguyên nhân khiến động cơ không khởi động được

Không có tia lửa điện

​

Ngày nay với những tiến bộ về khoa học kỹ thuật, chiếc xe ô tô đã được giám sát bằng những hệ thống máy tính thông minh, nên những phương pháp bảo trì cơ bản nhất của chiếc xe có thể bị bỏ sót. Nghe thì thấy hợp lý, nhưng nên nhớ rằng, để một động cơ hoạt động vẫn phải cần nhiên liệu, tia lửa, lực nén và thời gian.

Về cơ bản, không có tia lửa điện, chiếc xe sẽ không thể khởi động. Những chiếc bu-gi hoặc bộ phận đánh lửa cần phải thay thế. Ngoài ra tia lửa điện cần phải xuất hiện đúng thời điểm với đủ điện áp để khởi động xe. Một chiếc bu-gi quá đát sẽ làm động cơ hoạt động kém hiệu quả trước khi gặp tình trạng không khởi động được động cơ. Nếu phát hiện ra chiếc xe yếu đi một tí, hoặc gặp tình trạng khó khởi động, nên xem xét vấn đề của bu-gi,bô-bin hay vấn đề của thời điểm đánh lửa.

Xe cạn nhiên liệu

​

Khi bình xăng xe cạn động cơ sẽ nổ máy, nhưng không thể tiếp tục hoạt động.Đây là vấn đề tưởng như nhỏ nhưng nó sẽ làm ảnh hưởng đến các bộ phận khác của động cơ như lọc xăng, bơm xăng 
Ắc quy hỏng hoặc yếu

​

Nguyên nhân chính ảnh hưởng đến ắc quy chính là sự sụt giảm điện tích. Điều này xảy ra khi tắt động cơ nhưng một số thiết bị điện tử vẫn phải sử dụng một lượng điện nhỏ để duy trì hoạt động hoặc để lưu trữ thông tin.

Sự sụt giảm điện tích này cũng tương đối bình thường và ắc quy sẽ được nạp lại đầy thông qua một máy phát điện trong quá trình sử dụng hằng ngày. Nhưng đối với những xe lâu lâu mới đi, điện tích này sẽ bị sụt giảm và lâu dần sẽ không đủ để khởi động. Điều này cũng có thể do đỗ xe và quên tắt đèn pha, cũngcó thể do thói quen vừa lái xe vừa nghe nhạc hoặc thói quen giải trí (nghe nhạc, xem phim…) trong khi xe không nổ máy

Khi trời lạnh nếu lần đầu xe không khởi động được, nên chờ khoảng 1-2 phút trước khi đề tiếp để ắc quy hồi lại và không bị quá tải. Cần chắc chắn là các thiết bị “nặng điện” trên xe được tắt hết và chỉ nên mở khi đã khởi động xong.

Các cực của ắc quy kết nối kém

​

Hầu hết người tiêu dùng cũng quen với việc những chiếc ắc quy bị ăn mòn ở các đầu cực. Và điều này có thể ảnh hưởng đến khả năng dẫn điện ở các đầu cực. Tuy nhiên thậm chí các đầu cực dù sạch sẽ vẫn có thể không nạp được điện sau một thời gian sử dụng.

Cần số chưa đúng vị trí

​

Khi xoay chìa khóa, động cơ không khởi động và đèn trên bảng điều khiển không sáng hoặc nhấp nháy, điều đó có thể là do vị trí cần số chưa về vị trí P đối với hộp số tự động hoặc còn đang cài số và không đạp côn đối với hộp số sàn. Đối với xe khởi động bằng nút bấm Start/Stop, có thể chưa đạp thắng vì thế động cơ không khởi động. Nếu mọi thứ không theo đúng quy trình trên thì chiếc xe sẽ không thể khởi động
Hệ thống chống trộm bị lỗi

​

Những chìa khóa ngày nay được mã hóa hoặc cài đặt đồng bộ cùng với chiếc xe, giống như nhận diện vân tay giữa ổ khóa và chìa khóa. Tuy nhiên giống như những thiết bị điện tử khác đều có thể xảy ra lỗi. Hệ thống chốm trộm đôi khi nhầm lẫn và ngăn người lái khởi động chiếc xe. Những hệ thống này sẽ kiểm tra mã hóa của chiếc chìa khóa xe có đúng hay không. Thậm chí với cả những chiếc khóa thông minh khởi động bằng nút bấm cũng bị tình trạng tương tự. Vì thế lời khuyên ở đây là nên thay thế pin của chiếc chìa khóa định kỳ để tránh lỗi tương tự có thể xảy ra.

Bộ đề bị hỏng (lỗi cơ khí)

​

Những ống nam châm trong hệ thống đề không phải nguyên nhân duy nhất gây ra lỗi. Những bánh răng, ổ trục hay vòng bi theo thời gian sẽ bị hư hỏng và gây ra tình trạng không khởi động được. Để nhận biết vấn đề này trước khi xảy ra khá dễ dàng. Nếu vặn chìa khóa về off, để đèn pha sáng, sau đó bật lên vị trí Acc/on mà đèn pha mờ đi, đó là lúc cần thay bộ đề mới hoặc phải sửa chữa ngay lập tức.
Bộ điều chỉnh áp suất hỏng hoặc có hơi trong đường nhiên liệu

​

Hơi trong đường ống có thể bị không khí lọt vào qua khe hở trên đường ống ở vị trí giữa bơm và bình nhiên liệu, nơi thường xuyên có áp suất âm (so với bên ngoài) khi động cơ làm việc, hoặc nhiệt độ cao làm xăng hóa hơi. Bọt khí chiếm thể tích của nhiên liệu lỏng, lượng nhiên liệu cung cấp bị thiếu hụt, làm hỗn hợp không khí-nhiên liệu quá loãng.

Để khắc phục tình trạng này, trên các dòng xe hiện đại thường đặt bơm trong bình nhiên liệu, loại bỏ hoàn toàn đoạn đường ống áp âm. Đồng thời, trên một số hệ thống có bố trí thêm đường hồi bọt khí về bình chứa.

Nếu động cơ chết máy ngay cả ở nhiệt độ thấp, rất có thể bộ ổn định áp suất đã hỏng. Đây là thiết bị làm nhiệm vụ duy trì ổn định áp suất phun, giúp ECU điều chỉnh lượng phun thông qua thời gian đóng mở vòi phun. Bộ điều chỉnh áp suất gặp sự cố khiến tỷ lệ nhiên liệu cấp vào động cơ thay đổi. Hỗn hợp không khí – nhiên liệu quá loãng hoặc quá đậm đều khiến xe chết máy.
Kim phun nhiên liệu bị tắc

​

Tình trạng này có thể dẫn đến nhiên liệu không xuống được động cơ, tương tự như trường hợp cạn nhiên liệu. Hệ thống nhiên liệu bị tắc có thể do bụi bẩn hoặc lắng cặn trong đường ống dẫn, có khi do bộ lọc nhiên liệu đã kém. Bộ lọc trong những chiếc xe đời mới được đặt trong bình nhiên liệu và thường không cần phải thay thế cho đến khi qua mốc 100.000 dặm. Kim phun bị bẩn cũng có thể dẫn đến tình trạng không khởi động được.

Chất lượng xăng kém, nhiễm nước cũng khiến máy không khởi động được.

​

Bơm xăng không hoạt động

​

Khi xe tắt máy khi đang chạy, hoặc xe khởi động được một lần sau đó tắt và không khởi động lại được nữa đó chình là những hiện tượng của xe khi bơm xăng không hoạt động.

Bơm xăng khá bền, nhưng có thể gặp trục trặc nếu bị nhiễm bẩn, làm việc quá tải. Khi mức xăng trong bình thấp, bơm không được bôi trơn và làm mát đầy đủ có thể bị làm bơm xăng nóng quá mức và sẽ nhanh hỏng và không hoạt động.

Còn nhiều nữa các cụ bổ sung thêm cho em cái ạ.

http://www.oto-hui.com/threads/mot-so-nguyen-nhan-khien-dong-co-khong-khoi-dong-duoc.94266/

Đọc thêm

Hệ thống nâng hạ kính

Phân loại:
Về mặt cơ khí, hệ thống được phân làm 2 loại

• Hệ thống sử dụng dây cáp để kéo bệ đỡ kính
• Hệ thống nâng hạ bệ đỡ kính hình "cái kéo"

​

Cấu tạo, nguyên lí:
Hệ thống nâng kính dạng kéo
Nguyên lý hoạt động giống hệt một cái kéo, hệ thống này không dùng dây cáp mà dựa trên 1 bánh răng được truyền động bởi mô tơ điện.

​

Hệ thống dùng dây cáp
Trong số các hệ thống dùng dây cáp thì có hai loại cáp chính :

• Hệ thống dùng cáp xoắn
• Hệ thống dùng cáp Bowden và hệ thống cáp Bowden "kép"

​

Hệ thống cáp Bowder kép
Cáp bowden là loại cáp mà ta thường dùng làm dây phanh trên xe đạp hay xe gắn máy. Hệ thống bowden kép dùng 3 dây cáp, 2 bệ đỡ trên 2 thanh ray giúp chịu được kính trọng lượng nặng hơn

​

Hệ thống điều khiển
Hầu hết các xe ngày nay đều được trang bị chức năng tự động lên xuống kính vị trí người lái vì lý do an toàn (có in dòng chữ AUTO trên nút bấm). Hệ thống này cho phép người lái chỉ cần gạt nút bấm 1 chạm mà không cần phải giữ nút bấm cho đến khi kính lên hay xuống hẳn. Trong trường hợp này, các bạn cần phải chọn động cơ có chức năng 1 chạm đi kèm. Tiện ích này đôi khi cũng được kết hợp với hệ thống đóng cửa kính trung tâm bằng cách dùng chìa khóa cắm vào ổ khóa trên cửa tài. Trên các dòng xe hiện đại, cửa kính còn có thể đóng/mở từ xa bằng chìa (xem sơ đồ mạch điện bên dưới).

​

Sơ đồ mạch điện
Khoá cửa
Có 2 tín hiệu đến và 2 tín hiệu đi. Tín hiệu đến sẽ được gởi về ECU khóa cửa khi bật công tắc khóa cửa trên giàn công tắc điều khiển ở chỗ cửa bên tài. Khi có tín hiệu đến ECU sẽ gởi tín hiệu đi để bộ chấp hành khóa cửa làm việc
Nâng hạ kính
Công tắc Auto dùng để điều khiển kính tài xế, 3 công tắc nâng hạ kính chính dùng để tài xế điều khiển, công tắc nâng hạ kính phụ dùng để hành khách điều khiển. Ngoài ra còn có 1 công tắc LOCK để chặn không cho các công tắc nâng hạ kính phụ hoạt động

​

Một số lỗi thường gặp
Sau đây là các lỗi thượng gặp ở hệ thống nâng hạ kính :

• Mô tơ hỏng : Không có âm thanh phát ra và cũng không có chuyển động gì khi bấm nút lên xuống kính.
• Một trong những bánh răng bị mòn thậm chí gãy dưới sức nặng của cửa kính. Hoạt động lên xuống thường xuyên cũng đẩy nhanh tình trạng xuống cấp của các bánh răng.
• Một trong những dây cáp bị đứt hoặc bị kẹt trong trục xoắn. Thường trong trường hợp này có 1 tiếng động nhỏ phát ra khi bấm nút lên xuống kính, mô tơ quay nhưng bị kẹt bởi dây cáp khiến cửa kính không lên hay xuống hẳn.

Về mặt kỹ thuật mà nói thì có thể phân ra làm 2 trường hơp : hoặc mô tơ hỏng hoặc hệ thống cơ khí nâng/hạ bị hỏng. Trong trường hợp thứ 2, có thể tự sửa hệ thống cơ khí nhưng khả năng lớn là sẽ phải mua và thay toàn bộ hệ cơ khí mới (mô tơ thì không cần thay do vẫn hoạt động tốt).
Nhưng dù trường hợp nào đi nữa thì cũng không thể tránh khỏi việc tháo tapy cửa ô tô ra để xác định lỗi.

http://www.oto-hui.com/threads/he-thong-nang-ha-kinh.94256/

Đọc thêm

Cơ bản về accu trên ô tô

Trên ô tô accu được gọi là accu khởi động để phân biệt với các accu sử dụng trong các mục đích khác.

​

Accu cung cấp điện khi:
Động cơ ngừng hoạt động:Điện từ bình accu được sử dụng để chiếu sáng, dùng cho các thiết bị điện phụ, hoặc là các thiết bị điện khác khi động cơ không hoạt động.
Động cơ khởi động:Điện từ bình accu được dùng cho máy khởi động và cung cấp dòng điện cho hệ thống đánh lửa trong suốt thời gian động cơ đang khởi động. Việc khởi động xe là chức năng quan trọng nhất của accu.
Động cơ đang hoạt động:Điện từ bình accu có thể cần thiết để hỗ trợ cho hệ thống nạp khi nhu cầu về tải điện trên xe vượt qua khả năng của hệ thống nạp. Cả accu và máy phát đều cấp điện khi nhu cầu đòi hỏi cao.

Yêu cầu
Có khả năng khởi động được động cơ
Phải cung cấp một điện áp ổn định
Chịu được rung xóc và nhiệt độ môi trường ( nhiệt độ tốt nhất cho accu là 30-35 độ C)
Thời gian sử dụng được lâu

Phân loại accu
Trên ôtô có thể sử dụng hai loại accu để khởi động: accu axit và accu kiềm. Nhưng thông dụng nhất từ trước đến nay vẫn là accu axit, vì so với accu kiềm nó có sức điện động của mỗi cặp bản cực cao hơn, có điện trở trong nhỏ và đảm bảo chế độ khởi động tốt.

Kết cấu accu trên ô tô

​

1.Kết cấu của một ngăn
Cơ sở cho hoạt động của accu là các ngăn của accu. Các bản cực âm và bản cực dương được nối riêng rẽ với nhau. Các nhóm bản cực âm và bản cực dương này được đặt xen kẽ với nhau và ngăn cách bằng các tấm ngăn có lỗ thông nhỏ. Kết hợp với nhau, các bản cực và tấm ngăn tạo nên một ngăn của accu. Việc kết nối bản cực theo cách này tăng bề mặt tiếp xúc giữa vật liệu hoạt tính và chất điện phân. Điều đó cho phép cung cấp một lượng điện nhiều hơn. Mặt khác dung lượng của bình accu tăng lên vì diện tích bề mặt tăng lên. Càng nhiều diện tích bề mặt đồng nghĩa với việc accu cung cấp điện nhiều hơn.

1.1.Bản cực

​

Bản cực accu được cấu trúc từ một khung sườn làm bằng hợp kim chì có chứa Antimony hay Canxi. Khung sườn này là một lưới phẳng, mỏng. Lưới tạo nên khung cần thiết để dán vật liệu hoạt tính lên nó, cả ở bản cực âm và bản cực dương. Vật liệu hoạt tính được dán lên ở bản cực dương là chì oxide (PbO2) và ở bản cực âm là chì xốp (Pb).

1.2.Chất điện phân
Chất điện phân trong bình accu là hỗn hợp 36% acid sulfuric (H2SO4) và 64% nước cất (H2O).
Những cẩn trọng khi sử dụng accu:Chất điện phân trong bình accu là hỗn hợp của acid sulfuric và nước. Acid sulfuric thì có tính ăn mòn rất cao và có thể gây thương tích trên da và mắt. Luôn luôn mang đồ bảo hộ khi tiếp xúc với bình accu. Khi bị dung dịch acid dính vào tay phải rửa ngay bằng nhiều nước, khi văng vào mắt phải rửa bằng nước ngay và khám y tế càng sớm càng tốt. Khi nạp accu, khí Hydrogene được giải phóng vì vậy phải tránh xa ngọn lửa và tia lửa điện nếu không có thể gây ra cháy nổ nghiêm trọng.


2.Vỏ accu

​

Vỏ accu giữ các điện cực và các ngăn riêng rẽ của bình accu. Nó được chia thành 6 phần hay 6 ngăn. Các bản cực được đặt trên các gờ đỡ, giúp cho các bản cực không bị ngắn mạch khi có vật liệu hoạt tính rơi xuống đáy accu. Vỏ được làm từ polypropylen, cao su cứng, và plastic. Một vài nhà sản xuất làm vỏ accu có thể nhìn xuyên qua để có thể nhìn thấy được mực dung dịch điện phân mà không cần mở nắp accu.

3.Nắp thông hơi

​

Nắp thông hơi chụp trên các lỗ để thêm dung dịch điện phân. Nắp thông hơi được thiết kế để hơi acid ngưng tụ và rơi trở lại accu và cho phép hydrogene bay hơi.

4.Cọc accu

​

Có 3 loại cọc bình accu được sử dụng, loại đỉnh, loại cạnh và loại L. Loại trên đỉnh thông dụng nhất trên ô tô.

Ký hiệu trên cọc accu
Ký hiệu trên cọc accu để nhận biết cực dương hay âm. Thông thường, ký hiệu "+" để chỉ cực dương, "-" để chỉ cực âm. Đôi khi, các ký hiệ "POS" và "NEG" cũng được sử dụng để ký hiệu cực dương và cực âm. Trên loại accu có cọc là loai đỉnh, đầu của cọc dương thường lớn hơn cực âm, mục đích để dễ phân biệt.

5.Cửa xem tỷ trọng
Cửa xem tỷ trọng dùng một quả cầu có thể đo được tỷ trọng của dung dịch điện phân trong một ngăn.

Kiểm tra và thay thế accu trên ô tô

​

Kiểm tra nứt vỏ và gãy cọc accu. Điều đó có thể làm rò rỉ dung dịch điện phân. Nếu bị, thay bình accu.
Kiểm tra đứt cáp hay mối nối và thay thế nếu cần thiết.
Kiểm tra sự ăn mòn ở cọc accu, chất bẩn và acid trên mặt accu. Nếu các cọc bị ăn mòn nghiêm trọng phải sử dụng chổi kim loại.
Kiểm tra giá giữ accu và siết lại khi cần.
Kiểm tra mực dung dịch điện phân trong accu. Nhìn từ bên ngoài hay mở nắp. Thêm vào nước cất khi cần, đừng đổ tràn.
Kiểm tra dung dịch điện phân có bị mờ hay biến màu không, nguyên nhân là do quá nạp và dao động, nếu có thì cần thay accu mới
Khi sạc accu cần để ở nơi thông gió tốt do hơi thoát ra trong quá trình này rất dễ nổ, không để các nguồn lửa như tia lửa điện ở gần accu đang nạp điện bởi chúng có thể làm nổ, bắn dung dịch điện phân ra xung quanh.

Chúc các cụ có một ngày làm việc tốt nhất.

http://www.oto-hui.com/threads/co-ban-ve-accu-tren-o-to.94296/

Đọc thêm

Những cải tiến của động cơ đốt trong trên ô tô

1. Sự ra đời của động cơ 4 thì (Four-stroke Engine Cycle hay Otto Engine) 

​

Ra đời vào những năm 1800 bởi nhà sáng chế Nikolaus Otto , bao gồm 4 thì : Nạp-nén-nổ-xả. Chủ yếu dùng nhiên liệu xăng và diesel (có một số dùng hỗn hơp xăng + ethanol).

Ưu điểm : Hiệu năng cao, giảm ô nhiễm, tăng độ bền, tăng sức mạnh cho động cơ so với động cơ 2 thì.

Nhược điểm : Có cấu tạo và nguyên lý hoạt động phức tạp hơn động cơ 2 thì, phí sản xuất cao.



2. Sự xuất hiện của siêu tăng áp (Turbocharger) 

​

Ngày nay, các hãng xe có xu hướng sử dụng những động cơ bé hơn (Downsizing) và thay vào đó là gắn thêm 1-2 turbocharger nhằm giúp xe có sức mạnh tương đương với những chiếc xe với động cơ to hơn mà không làm tăng lượng khí thải và nhiên liệu tiêu thụ. Ví dụ như trên chiếc Mini Cooper S, với động cơ chỉ 1.6l nhưng vẫn có thể tạo ra hơn 200 mã lực khi cần thiết.

Ưu điểm : tăng sức mạnh cho xe mà không làm thay đổi dung tích động cơ cho phép tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải.

Nhược điểm : hệ thống turbocharger thường có tốc độ phản ứng chậm gây ra hiện tượng “lag” ở trong dải vận tốc thấp, yêu cầu xăng có chất lượng cao không cặn bẩn.

3. Phun nhiên liệu (Fuel Injection) 

​

Trong nỗ lực nhằm giảm khí thải cũng như lượng nhiên liệu tiêu thụ, hệ thống cấp liệu sử dụng trong xe đương đại đã thay đổi đáng kể trong những năm qua. Với các yêu cầu nghiêm ngặt hơn về khí thải, người ta đã lắp thêm bộ chuyển đổi xúc tác (catalytic converter) cho ôtô. Và để hệ thống này hoạt động hiệu quả, cần phải kiểm soát rất chặt chẽ tỷ lệ hỗn hợp đốt không khí/nhiên liệu (air-to-fuel ratio) trong xy-lanh. Nhằm kiểm soát được tỷ lệ này, các cảm biến sẽ xác định lượng ôxy trong ống xả, và máy tính điều khiển động cơ (ECU) sẽ sử dụng thông tin đó để điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp đốt thực tế. Song, việc kiểm soát như vậy sẽ không khả thi nếu sử dụng cácbuaratơ. Và thế là người ta nhanh chóng chuyển sang ứng dụng giải pháp kim phun nhiên liệu.

Ưu điểm : tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu của động cơ, tăng sức mạnh cho động cơ, dễ khởi động hơn.

Nhược điểm : phức tạp, chi phí thay lắp cao.


4. Phun nhiên liệu trực tiếp (Direct Fuel Injection) 

​

Phun nhiên liệu trực tiếp vào xylanh là công nghệ mới nhất hiện nay. Giải pháp này có chi phí tốn kém hơn những hệ thống phun nhiên liệu không trực tiếp bởi các kim phun nhiên liệu phải tiếp xúc với nhiệt độ và áp suất cao, do đó, cần được chế tạo từ những vật liệu bền vững và đắt tiền hơn, đồng thời cũng đòi hỏi hệ thống điều kiển điện tử tốn kém hơn. Kim phun nhiên liệu trực tiếp đưa nhiên liệu vào buồng đốt với áp suất cao hơn nhiều. Một số hệ thống hoạt động ở mức áp suất từ 2.000 đến 3.000 psi (136- 204 atmosphere). Áp suất cao hơn giúp nhiên liệu phun vào xylanh có dạng sương mù mịn, đều và nhanh chóng bốc hơi hơn. Ngoài ra, phun nhiên liệu trực tiếp cũng làm giảm diện tích tiếp xúc của nhiên liệu trước khi nó được đốt cháy. Một khi tiếp xúc với thành xylanh, mặt trong của van nạp hay các cổng nạp, một phần nhiên liệu có thể ngưng tụ lại thành những giọt nhỏ trong khi nhiên liệu chỉ cháy khi ở dạng hơi. Vì thế, các giọt nhỏ này sẽ không được đốt cháy trong xylanh và phun nhiên liệu trực tiếp giúp hạn chế khả năng này. Những yếu tố đó giúp phun nhiên liệu trực tiếp tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu từ 15-20%.

Ưu điểm : giảm tiêu thụ nhiên liệu, tăng sức mạnh và hiệu năng của động cơ.

Nhược điểm : một kỹ thuật mới cần thêm thời gian để làm chủ hoàn toàn, một số có hiện tưởng đóng cặn carbon trên van dẫn gây ra tắc nghẽn.

5. Trục cam trên cao (Overhead Camshafts)

Trước đây, trong quá khứ, các động cơ chủ yếu dùng hệ thống cơ khí “pushrods” để kiếm soát việc nạp và xả hòa khí (hình vẽ). Hệ thống van xả và van nạp đóng mở được điều khiển bởi trục cam đặt bên trong khối động cơ thông qua 1 thanh nối. Hệ thống này làm tăng khối lượng động cơ và bị hạn chế về tốc độ.

Hệ thống trục cam “pushrods”​

Ngược lại, với việc đặt trục cam phía trên đầu buồng xy-lanh cho phép giảm kích thước trục, lược bỏ các thanh “pushrods”.

Hệ thống trục cam treo “overhead camshafts”​

Ưu điểm : giúp hỗn hơp không khí và nhiên liệu đi vào buồng đốt nhiều hơn, dễ dàng hơn còn khí đốt thoát ra một cách dễ dàng hơn, do đó tăng hiệu năng trong một chu kỳ di chuyển của píttông => tăng hiệu năng chung cho cả động cơ. Giảm khối lượng của động cơ, tăng tốc độ phản ứng.

Nhược điểm : tăng độ phức tạp và chi phí trong việc sản xuất động cơ.

6. Thời gian đóng mở van linh hoạt 

​

Trong quá trình động cơ hoạt động, có những thời điểm, động cơ cần nhiều hơn không khí để đốt, ví dụ như trong những đoạn đường leo dốc mà người lái muốn tăng tốc. Nhưng ở những động cơ truyền thống, lượng khí nạp vào và thải ra là không đổi do thời gian đóng mở của van đã được lập trình và cố định bởi hệ thống kiểm soát động cơ (ECU), dẫn đến việc không đảm bảo được trải nghiệm lái tốt nhất cho người sử dụng.

Với việc trang bị khả năng giúp điều chỉnh thời gian đóng mở van linh hoạt, lượng khí vào và ra trong mỗi chu kỳ của động cơ có thể được điều chỉnh vừa vặn với yêu cầu của động cơ sao cho tối ưu hóa được hoạt động của động cơ và giúp tăng hiệu năng chung của chiếc xe. Hãng Honda, Toyota và BMW là những hãng xe đã bắt đầu áp dụng hệ thống này.

Ưu điểm : tiết kiệm nhiên liệu, công suất động cơ linh hoạt.

Nhược điểm : chi phí sản xuất tăng.

7.Hệ thống kiếm soát động cơ điện tử (Engine Control Unit) 

​

Hay còn được gọi theo cách khác là Engine Control Unit (ECU). Đây là hệ thống bo mạch giúp kiểm soát và đảm bảo mọi quy trình diễn ra trong quá trình hoạt động của động cơ như : đánh lửa, tỉ lệ hòa khí trong buồng xy-lanh, phun nhiên liệu đều đạt hiệu suất cao nhất. Nó sử dụng hệ thống cảm biết vô cùng chính xác và có khả năng tính toán hàng triệu phép tính trong 1 giây để có thể nắm bắt được mọi thông số kỹ thuật của động cơ và giúp mọi thứ diễn ra hoàn hảo. Ngoài hệ thống này ra, thì trên ôtô còn có 1 số hệ thống điện tử khác tương tự giúp kiểm soát hệ thống điện, hệ thống an toàn, hệ thống truyền động...

Ưu điểm : giúp kiểm soát hoạt động của động cơ tốt hơn qua đó tăng tiết kiệm nhiên liệu và hạn chế khí thải, giúp dễ dàng nhận biết được các vấn đề kỹ thuật của động cơ.

Nhược điểm : một hệ thống cơ điện tử phức tạp hơn, chi phí sản xuất cao hơn.

8. Động cơ Diesel sạch 

​

Phương pháp thiết kế động cơ diesel sạch xoay quanh một loạt mẫu thiết kế thay đổi động cơ diesel truyền thống nhằm làm giảm lượng khí NOx sinh ra, duy trì những ưu điểm và cải thiện một cách hiệu quả động cơ diesel. Bản chất của công nghệ CDC là phát triển khả năng không chế lượng NOx sinh ra trong quá trình cháy của động cơ. Lượng NOx sinh ra được giảm đi đáng kể trong buồng đốt của động cơ nhưng không hề ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ.

Ưu điểm : Công suất lớn, mô-men xoắn lớn, tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế khí thải.

Nhược điểm : hiệu năng thấp ở dải vận tốc thấp, giá thành sản xuất động cơ cao.

9. Công nghệ lai (Hybrid Engines) 

​

Một trong những cải tiến lớn nhất giúp cải thiện hiệu năng của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải đó chính là việc sử dụng động cơ lai (Hybrid Engines). Chiếc xe sẽ được vận hành bởi sự kết hợp giữa 1 động cơ điện và 1 động cơ đốt trong truyền thống. Hệ thống này sẽ được kiểm soát, tính toán cho phép kết hợp hoạt động của 2 động cơ sao cho tối ưu hóa được hoạt động của xe với ít nhiên liệu tiêu thụ và khí thải nhất.

Ưu điểm : tiết kiệm nhiên liệu, giảm đáng kể lượng khí thải ra môi trường.

Nhược điểm : chi phí sản xuất cao, hệ thống truyền động phức tạp.

10. Khung động cơ được làm bằng nhôm 

​

Động cơ trước đây được làm từ sắt, nay hầu hết đều được thay thế bằng nhôm giúp giảm khối lương (1 động cơ khung nhôm chỉ có khối lượng bằng một nửa động cơ khung sắt tương đương) qua đó giúp tiết kiệm nhiên liệu và tăng hiệu năng chung của xe.

Ưu điểm : giảm đáng kể khối lượng của động cơ.

Nhược điểm : một số động cơ lớn cỡ V8 vẫn được sản xuất bằng kim loạt sắt, so với sắt, nhôm là kim loại kém hơn về các tính chất vật lý : độ cứng, độ chịu nhiệt. Trong quá trình hoạt động, một số động cơ nhôm thường gặp phải một số vấn đề do buồng xy-lanh bị biến dạng do nhiệt dẫn đến giảm độ bền của động cơ.

Chúc các cụ có một ngày làm việc tốt nhất.

http://www.oto-hui.com/threads/nhung-cai-tien-cua-dong-co-dot-trong-tren-o-to.94192/

Đọc thêm

Hệ thống bugi sấy

Vì sao cần sử dụng bugi sấy cho động cơ diesel?
Động cơ diesel hoạt động bằng cách nén hỗn hợp nhiên liệu dưới áp suất lớn đến mức tự bốc cháy sinh công. Bởi không sử dụng tia lửa điện, động cơ diesel cần một tí số nén lớn để đẩy nhiệt độ lên cao. Tỉ số này có khi đạt tới 20:1 trong khi ở động cơ xăng trung bình chỉ cần 9,5:1.
Khi trời lạnh, đặc biệt miền bắc vào mùa đông, động cơ diesel sẽ khó nổ hơn bình thường do các lí do sau:

• Diện tích buồng đốt lớn,toả nhiệt nhiều nên nhiệt độ của không khí cuối kì nén bị thất thoát đáng kể
• Tỷ số nén thấp so với các buồng đốt thống nhất.
• Áp suất dầu phun thấp

Vì vậy, bugi sấy giúp sưởi ấm không khí nén trong buồng đốt để có thể đốt cháy nhiên liệu tốt hơn.
Phân loại:

​

phân loại theo vị trí lắp đặt 

​

• Dạng bugi sấy: là dạng sấy sơ bộ thông dụng nhất, được bố trí riêng trong từng xi-lanh. Loại này thì dùng khi khởi động
• Dạng sấy khí nạp: bố trí trong đường dẫn nhiên liệu. Loại này thì sau khi nổ máy xong thì vẫn được sử dụng

Phân loại theo kiểu động cơ

• Bugi sấy dùng cho động cơ không sử dụng turbo
• Bugi sấy dùng cho động cơ sử dụng turbo. Thường trên bugi loại này có kí hiệu chữ "P" trên dãy thông số.

Phân loại theo điện áp

• Bugi sấy dùng điện áp 12v thường dùng cho xe hơi
• Bugi sấy dùng điện áp 24v thường dùng cho xe tải. Ngoài ra còn có một loại khác

Nguyên lí

• Hệ thống sấy không điều khiển tự động đóng bugi sấy

​

Cấu tạo : 
Các bugi sấy có dạng dây đốt may so, được lắp vào vị trí trong buồng cháy của xi lanh động cơ, đối diện với vòi phun, các bugi sấy được nối song songvới nhau. Rơle bugi sấy, bộ định thời gian sấy và đèn báo sấy.
Nguyên lí hoạt động: Trước khi khởi động, bật khóa điện về nấc sấy. Lúc đó có dòng điện vào cuộn dây của rơ le bugi sấy làm tiếp điểm rơ le đóng lại. Dòng điện vào bugi sấy,nung đỏ bugi sấy, thời gian cấp dòng được định sẵn trong bộ định thời gian sấy và báo sấy lên bảng taplo. Khi đèn báo sấy tắt là thời gian sấy đã đủ.

​

• Hệ thống sấy có điều khiển tự động đóng bugi sấy

​

Cấu tạo: 
Khác với loại ở trên là có thêm 2 rơle bugi sấy và có thêm điện trở .
Các bugi sấy được điều khiển tự động phụ thuộc vào nước làm mát của động cơ.
Nguyên lí
Trước khi khởi động, bật khoá điện về nấc sấy, quá trình sấy có hai nấc:

• Khi nhiệt độ quá lạnh: dòng điện từ ác quy qua khoá điện vào bộ định thời gian sấy và tới cuộn dây của rơle bugi sấy số 1, tiếp điểm của rơle đóng lại. Lúc đó các bugi sấy được cấp 100% điện áp của ác quy để đảm bảo quá trình sấy nhanh.
• Khi nhiệt độ không lạnh lắm thì bugi sấy được điều khiển qua rơle sấy số 2,dòng điện vào bugi sấy thông qua 1 điện trở phụ, điện áp đặt vào các bugi sấy bị giảm đi, mức độ đốt nóng của các bugi sấy giảm so với khi sấy ở nhiệt độ quá lạnh.

Bộ định thời gian sấy nhận thông tin từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ để điều khiển tự động tắt các bugi sấy khi thời gian sấy cần thiết đã đủ. Do vậy khi đèn báo sấy tắt mà chưa kịp bật khoá về nấc khởi động thì các bugi sấy cũng không bị nung đỏ.
Chu trình khởi động như sau:

• Sấy 6-15 giây.
• Khởi động máy 5-10 giây.
• Nghỉ 1 phút trở lên (nếu máy không khởi động được ).
• Lại sấy 5-6 giây.
• Khởi động máy 5-10 giây... cứ thế lập lại với khoảng nghỉ là 1 phút

Kiểm tra, sửa chữa

• Kiểm tra thông mạch bugi sấy: Tháo đầu dây điện vào bugi sấy, dùng VOM đo thông mạch bugi, một đầu que đo chạm vào đầu nối điện vào, đầu kia chạm vào nắp máy,nếu điện trở đo được bằng vô cùng thì bugi cháy, đứt cần thay thế.
• Nếu điện trở lớn hơn định mức có thể do bugi bị lỏng, tiếp mát không tốt hoặc dây điện trở của bugi tiếp xúc với các cực không tốt trường hợp này phải thay mới bugi sấy.

Hư hỏng thường gặp
Cháy cầu chì do chạm chập mạch bugi sấy 
Cháy bugi sấy do thao tác sấy khởi động không đúng yêu cầu kỹ thuật, kéo dàithời gian sấy quá quy định hoặc bộ định thời gian sấy bị hỏng, cảm biến nhiệt độ hỏng.
Rơle bugi sấy không làm việc do:
+ Mạch điều khiển tiếp xúc không tốt ở công tắc khởi động, các đầu nối với cuộn dây của rơle, của bộ định thời gian sấy hoặc dây dẫn bị đứt ngầm bên trong.
+ Cháy cuộn dây của rơle bgugi sấy
+ Bộ định thời gian sấy bị hư hỏng
+ Tiếp điểm của rơ le bị hơ hỏng

http://www.oto-hui.com/threads/he-thong-bugi-say.94180/

Đọc thêm

Phân tích hộp số tự động trên ô tô

Các xe được trang bị hộp số tự động hiện nay có thể giúp người lái thoải mái hơn hộp số sàn vì các bánh răng trong hộp số tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga như vậy người lái sẽ không phải suy nghĩ khi nào cần lên số hay xuống số cả, đặc biệt hộp số tự động không có chân côn trên xe.

​

Chức năng của hộp số tự động 
Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi mômen xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động phù hợp với mômen cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đa công suất của động cơ.
Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.
Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.

Những ưu, nhược điểm của hộp số tự động

​

Ưu điểm
Nó làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường xuyên phải chuyển số.
Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kỹ thuật lái xe khó khăn và phức tạp như vận hành ly hợp.
Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằng thuỷ lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối bằng cơ khí.
Giá trị bán lại của xe đã qua sử dụng lắp số tự động cao hơn các loại xe sử dụng hộp số khác
Nhược điểm
Đem lại cảm giác nhàm chán, không thú vị cho người lái xe, nhanh mòn và hỏng hơn nên cần được bảo hành nhiều hơn, tốn kém hơn so với các loại hộp số khác.

Phân loại hộp số tự động
Hộp số có cấp (AMT và AT), loại AT được sử dụng rộng rãi

Hộp số tự động vô cấp CVT (truyền động bằng đây đai kim loại).

Kết cấu của hộp số tự động
Có 3 phần chính
Bộ biến mô

​

Kết cấu của bộ biến mô
Bánh bơm
Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.

Bánh Tuabin
Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm. Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa

Stato
Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số.
Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen.

Khớp một chiều bao gồm
Vòng ngoài.
Vòng trong.
Các con lăn được lắp ở giữa.

Nhiệm vụ của bộ biến mô
Làm tăng mômen xoắn do động cơ tạo ra.
Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực truyền (hay không truyền) mômen xoắn của động cơ đến hộp số đến hợp số.
Hấp thụ các dao dộng xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.
Có tác dụng như bánh đà để làm cân bằng chuyển động quay của động cơ
Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực. 
Bộ bánh răng hành tinh
Đây là bộ phận quan trọng nhất của hộp số, được đặt sau bộ biến mô

​

Kết cấu của bộ bánh răng hành tinh
Bánh răng định tinh (còn gọi là bánh răng trung tâm hay bánh răng mặt trời) nằm ở giữa.
Các bánh răng hành tinh nhỏ ăn khớp và xoay quanh bánh răng mặt trời, được lắp với một giá đỡ.
Cuối cùng là vòng răng ngoài bao quanh và ăn khớp với các bánh răng hành tinh nhỏ.

Nhiệm vụ của bộ bánh răng hành tinh
Cung cấp một vài tỷ số truyền bánh răng để đạt được mômen và tốc độ quay phù hợp với các chế độ chạy xe và điều khiển của lái xe.
Cung cấp bánh răng đảo chiều để chạy lùi.
Cung cấp vị trí số trung gian để cho phép động cơ chạy để cho phép động cơ chạy không tải

Bộ điều khiển thủy lực

​

Kết cấu và chức năng các bộ phận
Bơm dầu
Bơm dầu được dẫn động từ bộ biến mô (động cơ) để cung cấp áp suất thuỷ lực cần thiết cho sự vận hành của hộp số tự động.

Van điều áp sơ cấp
Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất thuỷ lực (áp suất chuẩn) tới từng bộ phận phù hợp với công suất động cơ để tránh tổn thất công suất bơm.

Van điều áp thứ cấp
Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn. Lực căng của lò xo trong van có tác dụng theo hướng lên trên, trong khi đó áp suất biến mô có tác dụng ấn van xuống dưới, sự cân bằng của hai lực này sẽ điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô và áp suất bôi trơn

Van bướm ga và van cắt giảm áp
Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tuỳ theo góc độ của bàn đạp ga thông qua cáp bướm ga và cam bướm ga.
Van cắt giảm áp điều chỉnh áp suất cắt giảm áp tác động lên van bướm ga, và được kích hoạt do áp suất ly tâm và áp suất bướm ga.

Van điều khiển bộ tích năng
Van điều khiển bộ tích năng làm giảm rung động khi vào số

Van điều khiển bướm ga
Van này tạo ra áp suất điều biến bướm ga.

Van hãm bộ điều áp
Van hãm bộ điều áp làm ổn định áp suất thủy lực tác dụng lên van chuyển số

Van ly tâm
Nó cân bằng áp suất chuẩn từ van điều khiển và lực ly tâm của khối lượng ly tâm để tạo ra áp suất ly tâm tương ứng với tốc độ xe.

VAN khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô
Van tín hiệu khóa biến mô cảm nhận áp suất ly tâm và xác định thời điểm khóa biến mô bằng việc điều khiển áp suất tác dụng lên van rơle khóa biến mô thông qua áp suất tín hiệu. Van rơle khóa biến mô sẽ đảo ngược dòng dầu chảy qua bộ biến mô (ly hợp khóa biến mô) phụ thuộc vào áp suất tín hiệu từ van tín hiệu.

Nhiệm vụ của bộ điều khiển thủy lực
Tạo ra áp suất thủy lực
Điều chỉnh áp suất thủy lực
Chuyển các số ( làm cho li hợp và phanh hoạt động)

Một số nguyên nhân và hư hỏng của hộ số tự động

​

Cần kiểm tra và thay dầu bôi trơn hộp số đúng thời hạn và theo đúng loại dầu hộp số của từng hãng xe vì dầu bôi trơn hộp là nguyên nhân chính gây gây nên các hư hỏng và ảnh hưởng trực tiếp tới độ bền của hộp số.

Các hư hỏng như
Chảy dầu: trên hộp số tự động có thể xảy ra chảy dầu ở hai vị trí là đầu hộp số và phớt láp. Ở đầu hộp số, do gioăng bị lão hóa, phớt bị cong vênh do va chạm hoặc do tháo lắp. Ở phớt láp, do trong quá trình sử dụng bị mòn, thoái hóa biến chất hoặc có thể bị rách do trong quá trình tháo lắp không chuẩn.

Rung giật: xe có hiện tượng rung giật trong quá trình sử dụng hoặc có tiếng kêu phát ra từ hộp số. Hiện tượng này xảy ra do các chi tiết như bánh răng hành tinh, đai (trong hộp số CVT), vi sai (vi sai chống trượt bị rỗ đầu trục), các đĩa ma sát bị mòn gây nên va đập và trượt cơ khí.

Tốc độ xe không phù hợp với tốc độ của động cơ. Tức là, khi ga lớn nhưng xe di chuyển rất chậm, xe yếu, không đạt tốc độ cao do đĩa ma sát bị mòn, cháy, các van điện từ bị hỏng ở một hoặc nhiều cấp số nào đó.

Xe không di chuyển được do hỏng khớp một chiều hoặc cánh tua-bin trong biến-mô. Trường hợp rất ít hư hỏng nhưng khi hư hỏng thì phải thay cả bộ luôn chứ không thể sửa hoặc thay thế chi tiết được.

Chúc các cụ có một ngày làm việc tốt nhất ạ.

http://www.oto-hui.com/threads/phan-tich-hop-so-tu-dong-tren-o-to.94159/

Đọc thêm

Máy khởi động

Em xin tiếp tục bài viết về máy khởi động.Mong các cụ ném nhẹ nhẹ vì bài này em có lấy số bài viết từ diễn đàn và nhiều tài liệu tổng hợp. Bác nào thấy của mình thì bỏ qua giùm em nha. 

MÁY KHỞI ĐỘNG​

Khái niệm: Theo em nghĩ cho nó đơn giản là hệ thống làm trục khuỷu động cơ quay đạt một tốc độ nhất định làm cho động cơ tự khởi động được.
Trên xe cuả chúng ta thì thường sử dụng động cơ điện để khởi động.
Phân loại : máy khởi động sử dụng động cơ điện trên xe có 1 số loại sau:

Loại thường

Loại giảm tốc

Loại hành tinh​

Nguyên lí chung: 

​

Để nói về nguyên lí cuả máy khởi động(em gọi Đề theo dân dã cho ngắn nha ) nên nhắc qua tí nguyên lí cơ bản để dễ nắm bắt nội dung.
Đường sức từ sinh ra giữa cực bắc và cực nam của nam châm. Nó đi từ cực bắc đến cực nam. Khi đặt một nam châm khác ở giữa hai cực từ, sự hút và đẩy của hai nam châm làm cho nam châm đặt giữa quay xung quanh tâm của nó.
Bản chất của đường sức từ thường trở nên ngắn đi và cố đẩy những đường sức từ khác ra xa nó tạo ra lực. Lực sinh ra trên khung dây cung cấp năng lượng làm quay động cơ điện. Đặt hai đầu khung dây lên điểm tựa để nó có thể quay. Tuy nhiên, nó chỉ có thể tiếp tục quay khi lực sinh ra theo chiều cũ. Áp dụng bản chất này Đề ô tô sử dụng ruột đề( roto) làm khung dây và pin đề(stator) làm nam châm điện.
Cấu tạo : 

​

Giờ bắt đầu mổ xẻ những bộ phận quan trọng:
Công tắc từ(ở em hay gọi chuột điện)

​

Công tắc từ hoạt động như là một công tắc chính của dòng điện chạy tới motor và điều khiển bánh răng bendix bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành răng khi bắt đầu khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động. Cuộn hút được quấn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ.
Kiểm tra : Để kiểm tra cuộn hút của công tắc từ sử dụng ắc qui cho mass ắc qui vào thân công tắc từ. chân dương cho vào chân nhỏ hay sử dụng giắc gim hoặc bắt ốc 6 thì công tắc từ sẽ hút. Tùy độ mạnh yếu để các cụ xem có dùng được nữa không nha.
Roto:

Cách quấn dây trong roto​

Kiểm tra với roto còn tốt

Đồng hồ không nhảy kim, có thể sử dụng ắc qui để thử

Kim lên nha. Nếu thử bằng ắc qui nên sử dụng dây điện nhỏ(nên sử dụng đèn thử) tránh hỏng cổ góp​

Stator: 

Kim lên. có thể sử dụng ắc qui để kiểm tra

Kim không lên.​

Giá than: Các cụ chỉ cần kiểm tra xem giá than lửa có cham với giá than mas không?

​

Li hợp khởi động (hay gọi côn đề): Đơn giản nó gần giống cái líp xe đạp.

​

Li hợp khởi động truyền chuyển động quay của motor tới động cơ thông qua bánh răng bendix. 
Để bảo vệ máy khởi động khỏi bị hỏng bởi số vòng quay cao được tạo ra khi động cơ đã được khởi động, người ta bố trí li hợp khởi động này. Đó là li hợp khởi động loại một chiều có các con lăn.
Khi khởi động 

Khi bánh răng li hợp (bên ngoài) quay nhanh hơn trục then (bên trong) thì con lăn li hợp bị đẩy vào chỗ hẹp của rãnh và do đó lực quay của bánh răng li hợp được truyền tới trục then.​

Sau khi khởi động động cơ Khi trục then (bên trong) quay nhanh hơn bánh răng li hợp (bên ngoài), thì con lăn li hợp bị đẩy ra chỗ rộng của rãnh làm cho bánh răng li hợp quay không tải

​

Kiểm tra : Thì chỉ cần côn đề chỉ quay được 1 chiều thì còn tốt theo lí thuyết.Nhưng để biết nó có tốt hay không các bác phải tạo tải cho côn khi thử.
Nhân tiện nếu xe khi đề nghe tiếng quay vo vo của đề( côn đề vẫn lao vào bánh đà nghe cạch cạch mà không thấy động cơ nhúc nhích thì côn đề đã bị hỏng nha.)
Mấy cụ chém nhẹ nhè nhe nha.   

http://www.oto-hui.com/threads/may-khoi-dong.93753/

Đọc thêm